既然貨主對船公司運費的漲落如此不滿，而船公司又是叫苦連天，貨主可以考慮從其他方面著手，以減少在海運環節上的成本支出

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對貨主斥船公司獨享減速航行“福利”的報道甚有感觸。美國貨主與其組織——美國運輸業聯盟（NITL）頗為團結，貨主組織會經常集中貨主意見，一方面向船公司反映，乃至邀請其出席座談會交流意見；另一方面向議員與政府機構反映其意見，提出要求和建議，并且督促落實，促使有關方不得不盡力調研與處理。代表美國貨主利益的NITL成立于1907年，它推出的口號是“托運人之聲——始自1907年”。它與國會、政府、政黨、社團、民間都有廣泛的聯系，并有深厚的影響。

        理由何在

        NITL提出，船公司因減速航行獲了利，但貨主卻因減速航行長了運輸、交貨時間，延長了貨物與資金的周轉期，增加了庫存量與相應的倉儲設施，即增加了多方面成本支出。換句話說，船公司由于減速航行得利，而貨方卻為此而埋單。如果把這一現象看做是正常與公平的，似乎難講得通,不僅如此，貨主還要額外地再付上一筆可觀的燃油附加費。

        公平公開公正

        “公平、公開、公正”原則照常理可用于任何社會活動中，航運交易也不例外。如果船公司在承運前先申明班期將減速航行，就可認為是信息公開，這對貨主是公平和公正的。

        貨主已知減速航行再來托運，那就是“愿者上鉤”，就不應再要求“分享”船公司減速航行的得利。古語“姜太公釣魚，愿者上鉤”一般是指愚者心甘情愿地上圈套，但筆者認為該古語原意是贊揚姜太公有公開的風尚，上鉤者是經慎重思考后作出的選擇。貨主既知此航線上的船舶要減速，為何還要來托運呢？筆者認為他們是經過考慮的，可以說是“愿者上鉤”。

        只有兩種情況例外：一是貨主找不到不減速航行的船公司；二是貨主在船公司宣布減速航行前就辦妥了托運手續。若屬前者則需要調查船公司間是否串通聯手減速航行而構成另一種形式的壟斷，否則貨主是無權要求船公司停止減速航行的；如屬后者則要視生效的運輸合同中的具體條款以及行業中的傳統習慣而定。

        減速航行是為減虧

        有一點也許是很少想到的，就是船公司為了減速航行而多投入船舶，而船舶的折舊費是班輪業的一項最大成本，如果把折舊費和因投入運營而增加的船員費用、養護費用、備件物料費用、保險費用等算進去，則減速航行的所得利益并沒有貨主們想象的那么大。人們完全可以想象：一條中國/美西航線以前投入4艘船舶4周跑一個往返，如今減速航行須投入5艘船舶5周跑一個往返，而船公司的收入仍然是按每周一班收取運費，而其固定成本卻增長了25%，一家船公司成本一下子增長25%是很高的。

        金融危機前，在運力并不過剩的情況下，船公司一直在盤算如何在主干線上少投入船舶，以降低成本，即便是只省下半艘船舶也欲試一試，于是采取“鐘擺航線”、“A線接上B線”等方法，并加速趕班期，而不會考慮加投1～2艘船舶去減速航行。而如今，因金融危機中運力過剩出現了大量閑置船舶，給減速航行創造了客觀條件。但對船公司來說減速航行只是為減少虧損，并非為了牟取暴利。

        在2009年底前，船公司開始將大量閑置船舶逐步投入減速航行行列。后來，歐美補庫存大潮興起使箱量供應逐步增多，由于減速航行已經投入了相當的運力，使運力供需提前趨向平衡，船公司的日子好過了一點。如今，運力又開始稍有過剩，能減速航行的航線基本上已“滿員”，船公司再實施減速航行的空間已不大。

        運價由市場定

        NITL的意見是：貨主未享受到因減速航行使運價降低的好處。筆者認為，美國貨主埋怨船公司獨享減速航行帶來的“利益”完全可以理解，因為貨主為減速航行增加了成本支出，但并不能說船公司獨享了“福利”。同時，美國貨主并沒有“分成”的非分之想。

        作為政府機構如想調查船公司的收費項目是否違規是應該的，但要調查某一項成本與收入及盈利似乎很少見。尤其是燃油成本是很復雜的，變化因素太多，因為這艘船舶減速航行所得并不代表另一艘船舶也是如此；這一季度所得并不代表下一季度所得；這條航線所得也并不代表另一條航線所得。即便政府機構能計算出減速航行使整體成本降低多少個百分點，并讓船公司心服口服，但對船公司來說，難道不能把減速航行獲得的盈利補貼在其他虧損方面嗎？如果按上述一項一項算下來，目前的低運價的收入已經應付不了高成本的支出了，船公司可以開玩笑地說:“諸位，我要求補繳運價了�！�

        筆者認為，只要運價在市場上是公平、公正、公開的，運價就應由市場來定。

        雖然船公司對美國聯邦海事委員會（FMC）或歐盟的監管機構很敬畏，一直小心翼翼經營，也不敢做出不公平、不公開的事情，但在人們的印象中，船公司和貨主之間，始終是船公司占上風，NITL在去年呈送給FMC的報告中曾多次對船公司壟斷性漲運費以及運力供給情況提出置疑。

        既然貨主對船公司運費的漲落如此不滿，而船公司又是叫苦連天，貨主可以考慮從新版上海出口集裝箱運價指數(SCFI)集裝箱運費衍生品著手，以減少在海運環節上的成本支出，盡管實際運費還會受一些附加費、雜費的影響而波動，但大體上有了保障。

        近日得悉TBB國際物流公司表示將與英國物流兼期貨經紀人公司——毅聯匯業簽訂合作協議，共同開展集裝箱運費掉期合同服務。其合約將根據上海航運交易所發布的SCFI進行結算�？梢妵�外已經開始著手運費期貨了。