雖然各班輪公司在年報中均對未來盈利作樂觀預測，但一季度中國遠洋和中海集運的大幅虧損無疑給集運市場當頭棒喝，可見今年對班輪公司來說絕對不是一個順利的豐收年。 　　去年4月23日，面對剛剛從金融危機中復蘇的航運業，中遠集團總裁魏家福曾說，“國際航運市場最困難的時期已經過去了！中遠集團將在2010年扭虧為盈！”但就在魏家福說這句話的同時，中國遠洋2009年年報卻顯示其當年巨虧75.4億元，同比下降169.86％。此后，中國遠洋的股價也從2009年8月的20元一路下跌至去年7月的8.61元，跌幅近60%。而同期巨虧65億元的中海集運也有著相同的命運，股價大跌近50%。
　　如今，一年過去了，在全球貿易強勁增長的帶動下，不僅魏家福兌現了自己的承諾，中國遠洋一舉獲得了將近200%的利潤增長，其他大部分航運企業也都實現了扭虧為盈的逆轉。但這令人歡欣鼓舞的逆轉并沒有持續太久，4月28日，中海集運與中國遠洋相繼發布一季報顯示，分別虧損1.46億元和5.03億元。集裝箱航運企業今年是否能保持盈利又變得撲朔迷離。
　　咸魚翻身
　　隨著歐美國家的經濟復蘇，中國進出口貿易在去年初經過一個快速上升的過程后輕松蓋過2008年的歷史高點。據海關統計，中國去年實現進出口總額近3萬億元，同比增長34.7%，并超越德國成為世界第一大出口國。受益于此，中國集裝箱運輸企業的業績也實現驚天大逆轉。
　　其中，中國遠洋的業績尤為搶眼。據2010年年報（年報）顯示，中國遠洋去年實現營業收入805.8億元，同比增長44.6%；凈利潤67.6億元，同比增長189.7%；每股收益（EPS）為0.66元，同比增長189.2%。其中，集裝箱運輸及其相關業務貢獻413億元收入，同比增長73.2%，這超過了整個集團總收入的一半。從分航線看，中國遠洋的遠洋航線提供了大部分營業收入，亞歐線和跨太平洋線的收入分別達到143億元和121億元，同比分別增長96%和97.6%。
　　中國遠洋總經理張良在4月份的年報發布會上稱，去年世界經濟復蘇與國際貿易需求增加，拉動集裝箱運輸需求總體上升，加上各班輪公司謹慎投放運力和減速航行，使得供求關系大幅改善，中國出口集裝箱運價指數去年全年均值上升到1131點，同比上升22.3%，由此產生的全球集裝箱航運業強勁回升是中國遠洋扭虧為盈的主要原因。
　　但中國遠洋利潤高速增長的原因還不止于此，根據年報顯示，中國遠洋的遠洋航線收入增長要高于近洋航線。以亞歐線和中國國內線為例，去年中國國內線實現貨運量同比增長17%，營業收入同比增長34.7%，而亞歐線實現貨運量同比增長僅為7.9%，但其營業收入卻同比增長97.6%。由此可見，遠洋航線的運費調漲是中國遠洋實現收入大幅增長的主要原因。
　　對此，中國遠洋將其歸結為航線經營策略的成功。根據年報，去年淡季期間，成功實施了Vessel Pool計劃，實現大幅減虧，在不增加運力的情況下，協調合作方實施航線運力恢復和結構調整，其中亞歐、跨太平洋航線周艙位分別增長40%和43%；在旺季期間，適時在亞歐、跨太平洋航線分別開出加班船增創效益。同時，充分利用市場復蘇的有利因素，推動運價恢復，其中，亞歐航線年初成功恢復運價，跨太平洋航線在新年度合同運價簽訂時回升至合理水平，6月份又率先在東南亞航線推出調箱附加費，并向其他航線推廣。另外集裝箱量不平衡的情況也得到改善，由于集裝箱管理效率的明顯提升，箱量增幅遠低于貨運量增幅，整體箱位比創歷史低位。同時，中國遠洋去年還在10余條主干線上實施了加船減速，同比減少油耗33.8 萬噸，既減少了企業閑置運力，也降低了燃油成本。
　　中海集運去年也實現了業績高速增長，據其年報顯示，去年實現主營收入348.4億元，同比增長74.7%；實現凈利潤42億元，同比增長164.8%；EPS為0.36元，同比增長164.8%。
　　對于業績大幅增長的原因，中海集運在年報中稱，首先是主動閑置富余運力，減少非理性低運價所帶來的損失；其次是優化航線布局和運力調配，并通過擴大航線覆蓋面及區域市場份額提高航線效益；第三是采用了精細化管理和優化工作機制，使成本得到有效控制，如在箱價低位時果斷購買和租賃7.5萬只集裝箱，不僅有效緩解了缺箱局面，也使單箱成本僅上升2.6%，遠低于箱價上漲幅度。其他如港口使費、中轉成本等也有一定程度降低。同時，在原有經濟航速的基礎上積極推進超低經濟航速，大大降低了燃油成本。
　　與中國遠洋相比，中海集運在集裝箱貨運量增長方面并無太多出彩之處，全年貨運量720.8萬TEU，同比僅增長6.9%，但這6.9%的貨運量增長卻產生了74.7%的營收增長。據年報顯示，中海集運去年平均運費為4660元/TEU，同比增長65.5%；外貿航線平均運費7105元/TEU，同比增長約75.7%，其中增長最快的歐地線和太平洋線的運費收入同比分別增長116.4%和63.9%�？梢娕c中國遠洋類似，中海集運業績的增長同樣受益于運費的提高。
　　將中國遠洋與中海集運兩家企業年報進行比較后發現，中海集運6.9%的集裝箱貨運量增長率遠低于中國遠洋18.7%的增長率，而在利潤相對較低的中國國內航線集裝箱貨運量上，中海集運占比高達44%，遠高于中國遠洋的25%，但結果卻是在集裝箱業務營業收入增長率上中海集運要略超中國遠洋，前者為74.7%，后者為73.2%�？梢娭泻＜�運雖然在集裝箱貨運量及遠洋航線開拓方面不及中國遠洋，但其在成本控制上要略勝于中國遠洋。
　　令人意外的是，連續數年虧損的天津海運（SST天海600751.SH）去年也實現了難得的扭虧為盈。據其年報顯示，天津海運去年實現營業收入2.01億元，同比增長7.7%；凈利潤為2940萬元，同比增長112.4%；EPS為0.06元，同比增長112%。據了解，從2002開始天津海運出現連年虧損，至2009年的8年間，僅2005年和2008年實現微利，其余年份全都虧損，去年的扭虧為盈使得天津海運避免了被停牌的命運。
　　據其年報披露，去年實現扭虧為盈的主要原因是天津海運克服了資金緊張與自有運力大幅縮減等不利因素，調整運營思路，通過租入船舶經營等手段，大大提升了船舶的運行效率，加快了運費資金回籠。同時，天津海運放棄了盈利欠佳的日本航線和干散貨運輸，集中精力拓展了馬尼拉航線和中國國內航線，使得后兩者的營業收入分別實現62.3%和87.12%的大幅增長，全年的箱運量也增加到6.8萬TEU。
　　但記者仔細查看年報后發現，致使天津海運去年扭虧為盈的，并非是其主營業務的增長，而是其營業外的收入。雖然其去年實現營業收入2.01億元，但營業總成本卻高達2.16億元，主營收入凈虧1758.1萬元，而營業外收入則達1.15億元，同比增長117.3%，占其主營收入的一半多。另據年報披露，這筆營業外收入主要來源于銀行利息減免、債務重組收益和政府補貼等，這其中大新華物流所起到的作用不容小覷。
　　尚有差距
　　雖然去年中國主要集裝箱運輸企業業績均實現大幅增長，但在全球集裝箱運輸市場普遍回暖的大環境下，中國集運企業實現的增長并不太出彩。
　　馬士基航運去年實現營業收入560.9億美元，同比增長15.5%；凈利潤50.2億美元，同比增長592%，創造了該集團成立106年以來的最好業績。其中，集裝箱航運及其相關業務貢獻凈利潤達26億美元，同比增長223.8%。馬士基表示，凈利潤的增長主要來源于運費的增長，至去年底，馬士基平均運費水平已達到3064美元/TEU，同比增長29%。達飛輪船去年則實現營業收入143億美元，同比增長36.2%；凈利潤16億美元，同比增長214.3%，其增長勢頭大有趕超馬士基之勢。赫伯羅特去年實現營業收入62億美元，同比增長39%；凈利潤12.5億美元，同比增長977.6%。美國總統輪船去年實現營業收入94.2億美元，凈利潤4.6億美元，同比增長162.2%。東方海外去年實現營業收入56.15億美元，同比增長46.1%；凈利潤18.7 億美元，同比增長541.4%。南美輪船去年實現營業收入54.5億美元，同比增長80%；凈利潤1.7億美元，同比增長125.4%。2009年瀕臨倒閉的以星輪船去年也成功扭虧為盈，實現營業收入37億美元，同比增長54.2%；凈利潤5400萬美元，同比增長113%。這些班輪公司均獲得了歷史上最佳業績。 
　　與這些國外航運巨頭相比，中國遠洋與中海集運所“引以為傲”的業績增長顯得并不是太靚麗。究其原因，中國海運前總裁李克麟曾表示，中國航企過多倚靠國內市場，缺乏第三國運輸。根據中國遠洋與中海集運年報顯示，兩家企業主要營收航線均是以國內港口為母港，尚未形成全球化網絡，一旦未來中國市場出口出現下滑，其業績難免會受影響。
　　未來展望
　　雖然各大班輪公司去年業績均大幅增長，但在今年一季度，多家已發布季報的班輪公司卻以大幅虧損結束了它們曇花一現的扭虧。其中，中海集運凈利潤虧損1.46億元，EPS為-0.013元；中國遠洋凈利潤虧損5.03億元，同比下降125%，EPS為-0.05元；天津海運凈利潤虧損3721.5萬元，同比下降24.5%，EPS為-0.08，同比下跌33.3%。
　　無獨有偶，去年剛剛扭虧的南美輪船日前也警告說，在集裝箱航運市場高油價和低運費蔓延的情況下，南美輪船一季度可能虧損。
　　從數據上看，中國出口集裝箱運價指數一季度環比下跌5%，亞歐航線已從年初的1400美元/TEU回落至900美元/TEU附近，美西航線從年初的2000美元/TEU回落至1600美元/TEU附近，而同期燃油價格卻環比大幅上漲21%。業內分析人士認為，班輪公司一季度業績將低于去年四季度，接近盈虧平衡點水平，甚至虧損。