2009年12月武廣高速鐵路正式投入運(yùn)行，高達(dá)350公里的時速，將武漢與廣州之間的鐵路旅行時間從11小時拉近到3小時。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵僅僅只是一個開始，在未來兩年內(nèi)從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網(wǎng)引領(lǐng)我國全面進(jìn)入高鐵時代。到2012年，我國除了烏魯木齊、拉薩等少數(shù)城市外，其他所有的省會城市都會融入在8小時交通圈以內(nèi)。一個新的時代正在到來，傳統(tǒng)的運(yùn)輸格局，傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)版圖都面臨著重新洗牌。不管是旅游、地產(chǎn)、航空、商業(yè)還是高鐵產(chǎn)業(yè)鏈本身，剛顯端倪的“高鐵經(jīng)濟(jì)”正讓中國發(fā)生著變化。
高鐵在搶奪航空的市場嗎？很多時候，我們把高鐵看成是對航空運(yùn)輸影響的絕對因素，在更多的高呼“高鐵來了！！！”的時候，缺乏客觀冷靜的分析，到底高鐵帶來了什么，航空運(yùn)輸在高鐵面前就真的困惑了嗎？
（一）兩種運(yùn)輸方式不具備可比性
我們在面對高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善、高鐵服務(wù)的高標(biāo)準(zhǔn)的沖擊，航班客座率下降的情況下，往往將原因歸咎于高鐵帶來的沖擊。西安到鄭州、長沙到廣州、武漢到南京這些航班，在高鐵線路開通后，航空公司都選擇了退出戰(zhàn)略，從表面上來看，高鐵給民航帶來的沖擊的確是相當(dāng)大。客觀的來看，如武漢到廣州的高鐵，每日可以提供8-9萬個座位，而高鐵開通前航空提供的每日座位不會超過5000個。如此巨大的差異，帶來的必然是部分客源的流失。
兩種不同的運(yùn)輸方式，在如此巨大的差異下，本身不具備可比性，或者說沒有可比的意義。
（二）兩種運(yùn)輸方式不具備可替代性
高鐵和民航之爭，曾經(jīng)吵的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。作為基本的運(yùn)輸方式，這兩種運(yùn)輸手段都經(jīng)歷了近百年的發(fā)展，無論是航空還是鐵路，都?xì)v經(jīng)了速度和舒適性的提升過程，只不過高鐵的到來，是在速度和舒適性方面向航空更邁進(jìn)了一步。同時，我們也應(yīng)該看到民航會向超音速和更大眾化的方向發(fā)展。作為國家基礎(chǔ)戰(zhàn)略部門，民航和鐵路都是不可相互替代的，航空公司在“高鐵時代”到來的時候，更多的需要分析自身運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，尋求新的經(jīng)濟(jì)模式下的華麗轉(zhuǎn)身。
“高鐵時代”的到來，無疑促進(jìn)了國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改變了人們的出行模式，拉近了城市間的空間距離。“高鐵時代”的來臨給人們出行的選擇、旅游業(yè)的發(fā)展、城市間發(fā)展的均衡和城市群的構(gòu)建都帶來了深遠(yuǎn)的變化。我們應(yīng)該清楚的認(rèn)識到高鐵與未來的國家整體競爭力密切相關(guān)，高鐵不僅是新興產(chǎn)業(yè)，也是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，還是帶動性產(chǎn)業(yè)。我們在高呼高鐵給民航帶來沖擊的時候，更要看到高鐵帶了更多的機(jī)遇。作為民航業(yè)，需要清晰的認(rèn)識到“高鐵時代”所帶來的變化，更需要從驚恐中冷靜下來，找到自己發(fā)展的出路，從困惑中尋找新的經(jīng)營模式來適應(yīng)。
民航在困惑中思索
（一）高鐵帶來了什么改變
作為未來社會發(fā)展的新動力，中國的交通格局、經(jīng)濟(jì)版圖、生活方式、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及時空觀念，都將因高鐵而變化。
1、同城效應(yīng)。高鐵拉近了城市間的空間距離，如武漢到岳陽高鐵只需要37分鐘，動車武漢到合肥2個小時，大大縮短了人們的經(jīng)濟(jì)活動時間。傳統(tǒng)意義上的“城市”的概念正在被“城市圈”的概念所取代，按照傳統(tǒng)意義的城市概念去發(fā)展，已經(jīng)不適應(yīng)“高鐵時代”的變化。
2、鯰魚效應(yīng)。與民航相比，高鐵的優(yōu)勢有：一是價格便宜，二是中轉(zhuǎn)方便，三是準(zhǔn)點(diǎn)率高。高鐵的這些優(yōu)勢對民航造成了直接的沖擊，特別是在800公里以內(nèi)的距離，沖擊尤其明顯，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步通車和高鐵中轉(zhuǎn)的逐步完善，也會對航空800公里以上的航線也形成沖擊。
3、拉動效應(yīng)。高鐵拉動了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，沿海經(jīng)濟(jì)可以順著高鐵沿線向中西部進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，特別是帶動了沿線的旅游業(yè)的發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡(luò)一方面加大了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)活動來往，更重要的是拉動了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)來往，減少了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差異化。
（二）高鐵運(yùn)行的特點(diǎn)
1、白天運(yùn)行班次多。目前，高鐵的運(yùn)行時刻多集中在白天運(yùn)行，商務(wù)旅客要實(shí)現(xiàn)真正的當(dāng)日往返，還有一定的困難。
2、班次運(yùn)行較穩(wěn)定。高鐵運(yùn)行時刻較穩(wěn)定，在旅客需求變動的時候，很難及時做出調(diào)整。
3、價格較穩(wěn)定。目前，高鐵的運(yùn)價主要是按照線路長短和座位性質(zhì)進(jìn)行定價，定價體系還沒有像民航定價體系那樣引入收益管理系統(tǒng)，進(jìn)行市場化定價。
民航在“高鐵時代”如何作為
（一）深入研究旅客出行需求，轉(zhuǎn)變承運(yùn)人角色。通過消費(fèi)者行為學(xué)的理論，我們可以知道旅客不是單純?yōu)槌鲂卸�出行，旅客出行一般都會涉及到吃、住、行的各個方面，才能完成消費(fèi)者預(yù)定的出行目的。民航企業(yè)，特別是航空公司過去一直把自己放在承運(yùn)人的角色，只負(fù)責(zé)旅客的行的一個方面，包括各種復(fù)雜的收益管理系統(tǒng)的應(yīng)用，也只是單純的從這一個環(huán)節(jié)去分析考慮，忽視了旅客出行的真正需求。航空公司可以聯(lián)合上下游企業(yè)，按照旅客的真實(shí)需求，制定旅客需要的出行方案，如可以聯(lián)合租車企業(yè)、酒店、賓館等為商務(wù)旅客制定各種層次的出行套餐，將航空公司從單純的航空承運(yùn)人角色轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合的商務(wù)出行服務(wù)提供商。從旅客的角度來看，他不是選擇何種出行方式，而是選擇最符合他的出行效果。
（二）轉(zhuǎn)變基地觀點(diǎn)，形成區(qū)域板塊。航空公司在過去的發(fā)展過程中，更多的是擴(kuò)張基地，組建分子公司，在高鐵的沖擊下，這些分散的分子公司形成不了合力，造成里巨大的運(yùn)力浪費(fèi)和資源內(nèi)耗。由于“高鐵時代”帶來的城市界限的模糊，航空公司如果將發(fā)展的著眼點(diǎn)，依舊放在“城市”的概念，就會造成自身在戰(zhàn)略上的失誤。航空公司在航線布局上，要按照城市圈或者經(jīng)濟(jì)圈的概念來重新布局，淡化“城市對”的概念，合理布局區(qū)域間的航線網(wǎng)絡(luò)，如長三角、珠三角經(jīng)濟(jì)圈之間和京津經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)行航線束的優(yōu)化，用過去單條航線與高鐵競爭轉(zhuǎn)變?yōu)楹骄�束與高鐵競爭。同時航空公司可以進(jìn)行區(qū)域化整合，形成區(qū)域板塊，減少內(nèi)部損耗，提高集團(tuán)資源整合力和利用率。
（三）分析高鐵運(yùn)行特征，調(diào)整航班結(jié)構(gòu)網(wǎng)。航空公司在客觀的看到高鐵帶來的沖擊的時候，也要仔細(xì)分析高鐵運(yùn)行的特點(diǎn)，有針對性的調(diào)整航班結(jié)構(gòu)。以武廣高鐵為例，從早7點(diǎn)到晚上8點(diǎn)，共運(yùn)行50對來回，8點(diǎn)以后的時刻，航空公司可以增加班次，同時可以將遠(yuǎn)距離航線如西北、西南、東北航線的回程時刻安排到晚上6點(diǎn)之前到達(dá)，方便二三線城市旅客下機(jī)后通過高鐵進(jìn)行中轉(zhuǎn)。從由于高鐵沖擊而停航的部分航線來分析，航空是拿兩個點(diǎn)在與高鐵的線進(jìn)行競爭，豈有不敗之理！航空公司需要調(diào)整航班結(jié)構(gòu)網(wǎng)狀布局，用航空的“快網(wǎng)”去與高鐵四縱四橫的“慢網(wǎng)”競爭，用“快網(wǎng)”去彌補(bǔ)“慢網(wǎng)”。
（四）完善短途接駁，形成鐵空聯(lián)運(yùn)。高鐵一方面對航空的短程航線造成了直接的沖擊，從另一方面來看，高鐵也帶來了大量二三線城市的長距離旅客。以海南為例，海口美蘭機(jī)場與島內(nèi)東線高鐵在機(jī)場內(nèi)就可以進(jìn)行換乘，旅客可以非常方便的從海南的二三線城市到達(dá)機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)。對于機(jī)場距離高鐵站較遠(yuǎn)的地區(qū)，航空公司可以采取與地面運(yùn)輸公司合作的方式，將短駁費(fèi)用含在機(jī)票內(nèi)，方便旅客進(jìn)行轉(zhuǎn)乘。另外，利用高鐵網(wǎng)絡(luò)也可以將部分二三線城市的國際旅行者進(jìn)行集散，增加航空樞紐港的國際吞吐量。
（五）發(fā)揮航空在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。航空在遠(yuǎn)距離和越洋航線上的優(yōu)勢是高鐵無法比擬的。航空公司在面對“高鐵時代”到來的時候，更需要調(diào)整思路，在長航線上投入運(yùn)力，或者增加以遠(yuǎn)點(diǎn)和連飛航班，將三個或者更多的城市經(jīng)濟(jì)圈納入同一個航班內(nèi)，通過增加網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)長度來凸現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)優(yōu)勢。
（六）加強(qiáng)航空公司間聯(lián)合，優(yōu)化航班資源。目前，我國的高鐵運(yùn)行主要由鐵道部進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)行，在資源的調(diào)控上計劃性要好于民航。在面對高鐵的競爭下，航空公司間，要加強(qiáng)合作和聯(lián)合，減少內(nèi)部消耗，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，在航線內(nèi)實(shí)行代碼共享進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。
結(jié)語
“高鐵時代”的到來是必然的，也必將會對我國的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響和促進(jìn)。民航業(yè)要消除困惑，以全新的觀念去分析其帶來的對社會深層次的影響和對人們生活方式的改變，從中去尋找民航發(fā)展新的機(jī)遇！