民航和高鐵，可謂一對“歡喜冤家”。在國內外的歷史上，既有因高鐵開通逼停沿線航班的“杯具”，也有因空鐵聯運拉升民航客運量、促使民航提高競爭力的“洗具”。京滬高鐵即將于6月底開通，再次為高鐵和民航競爭或合作的關系打上一個待解的問號。

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高鐵時代毫無疑問已經到來。高鐵之于民航，亦敵亦友。到底是敵是友？或許更應由后者去主動定義。專家認為，民航業當務之急應當是思考如何提升服務質量、豐富航空產品、滿足消費者需求，積極直面高鐵給民航業帶來的影響，在競爭中謀求與高鐵共贏。

   數度逼停沿線航班

   2009年12月26日，武廣高鐵開通，2009年12月30日，長沙至廣州航班停飛；2010年2月6日，鄭西高鐵開通，2010年3月25日起，鄭州至西安航班全部停飛；2009年4月1日，合武高鐵開通，2011年3月27日，南京至武漢航線停飛。

   其實，鐵路導致航班停飛的案例可追溯至動車時代。2005年滬寧航線短暫開通后僅3天，就因滬寧動車組的沖擊而停飛；2009年10月，上海至鄭州動車組開通后，春秋航空宣布停飛滬鄭之間的所有航班；2009年11月，開通19年的成渝航線也因動車組的運行而停飛。

   鐵路與民航之爭在國外亦不乏先例。日本航空曾是日本乃至亞洲規模最大的航空公司，但日本新干線（即日本的高鐵）的出現，被認為是導致日航由盛轉衰的重要推手之一。其時，日本的城市化率已接近80%，新干線問世后，短途高速鐵路幾乎覆蓋了最有經濟價值的人群，加之高鐵運行的安全性、可靠性，保持高速的同時又擁有相對于民航的低成本，因此逐漸將日航擠出了市場。

   京滬高鐵擬于今年6月底開通，航線停飛一幕會否重演？《中國證券報》記者在調查中發現，對于即將開通的京滬高鐵，大多數人認為，只要時間不是特趕，就會選擇高鐵出行。一來相較于航班的高誤點率，高鐵時間更“靠譜”；二來兩者時間相差不多，但高鐵票價相對便宜。此外，火車上沒有電子設備使用限制便于辦公、地面出行感覺安全系數較高、往返火車站更加方便等因素，也成為了許多人選擇京滬高鐵的理由。

   “對于高鐵沿線的航線和機場來說，高鐵的確是殺手�！敝袊�民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津在出席“2011年中國臨空經濟國際高峰論壇”時這樣表述道。他認為，高鐵對民航的影響主要分兩個方面：

   一是分流旅客，導致民航運輸量減少。北京交通大學曾做過一個調查，在現有鐵路運行條件下，若民航和高鐵票價都維持不變，則民航旅客改選高鐵的比例將達到70%。以京滬高鐵為例，開通后，預計北京至濟南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中將分別有80。3%、83%、75。8%、60。7%選乘高鐵出行。

   二是將迫使民航國內航線降價。根據民航旅客價值理論計算，從北京到上海的旅客時間價值約為50元/小時�，F火車運行時間為12小時，若提速至4小時，則民航票價需降低8個小時的時間價值，即下調400元，相當于現行票價打6。5折。這個價格基本在航空公司的邊際成本線上，對沿線航班影響較大。預測高鐵將影響民航全部國內旅客運輸量的21%以上，而該部分損失將主要由國內各航空公司來承擔。

   中國民航局局長李家祥曾表示，高鐵線路在500公里以下將對民航旅客量產生50%以上的影響；500公里至800公里內的沖擊為30%以上；1000公里至1200公里內的影響為15%到20%；只有達到1500公里以上，高鐵才基本不具影響。

   而根據我國鐵路中長期規劃，2012年將建成“四縱四橫”高鐵網絡，高速鐵路網將基本覆蓋我國經濟最發達、人口最密集的中心城市。有分析認為，國內60%以上的民航市場將受到沖擊，其中經營華南、西南和華東、東南等區域市場以國內短途航線為主的中國東方航空股份有限公司（ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，簡稱“東航”）和中國南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，簡稱“南航”）受到的沖擊將最為明顯。

   非沿途航線反受益

   民航受到鐵路沖擊的事實已毋庸置疑。但沖擊并不意味著顛覆，相較鐵路給沿途航線帶來的致命一擊，非沿途航線卻將因高速鐵路網絡的建設受益。

   清華大學工業工程系主任蔡臨寧指出，高鐵網絡的日益完善對非沿途航線來說是催化劑。他用中美兩國情況的對比進一步作了說明。

   首先，相較美國“鐵路時代、公路時代到航空時代”的發展歷程，中國交通運輸網絡的發展順序是：公路到鐵路再到航空。目前高鐵網絡即將修建完畢，而航空發展還相對落后。因此，發展相對充分的高鐵將成為未來航空業進一步發展的基礎和動力。

   其次，高鐵可以為航空業補充大量中轉客流。他指出，美國航空系統已充分發展，因此，旅客出行多選擇換乘以降低成本，旅客中轉量非常大。而中國航空業起步較晚，目前機場布局還不夠充分，缺乏運轉中心，因此，各城市間多為直航，客流量也主要集中在北、上、廣三大城市機場，中轉客流極度缺乏。“高鐵的發展恰恰可以提供大量的中轉客流�！�

   此外，他還認為，與美國“空運對空運”模式不同，由于中國目前“高鐵先行”，因此，未來中國將以此為基礎形成“高鐵對空運”的出行模式，即短途通過高鐵到達樞紐點，遠途樞紐點之間則選擇空運作為主力。“旅客出行習慣也將隨之改變，將選擇對高鐵和航空進行不同組合來優化出行時間和出行成本。簡言之，就是‘更多停站、更多選擇’�！辈膛R寧概括道。

   法國巴黎機場管理公司董事長兼CEOJean-MarieChevalliar用一組數字說明了高鐵對航空的“催化劑”作用：現在每天經過法國戴高樂機場的火車有59班。高鐵將戴高樂機場與65個城市直接相連，其中30個城市能在3小時內直達。規劃時，預計空鐵聯運模式帶來的客運量為250萬人次/年，啟運后第一年為50萬人次，去年就已攀升至300萬人次，大大提升了機場的中轉客運量。

   “我們一開始也反對將高鐵站建到戴高樂機場內部，認為和高鐵的競爭可能會影響我們的利益。但后來發現，收益大大超出預期�！盝ean-MarieChevalliar表示。由于遠途航班的利潤遠高于短途航班，因此他們現已取消了很多短途航線，以高鐵或空鐵聯運取代之。

   各顯神通迎挑戰

   “生存，還是毀滅？”——莎士比亞400多年前提出的問題，同樣擺在了民航業最主要的參與者和受益者——國內各大航空公司面前�！案哞F時代毫無疑問已經到來，航空公司最需要考慮的應該是，如何在這個時代更好地協調業務，針對旅客出行方式的變化提供更多航空產品以滿足旅客需求�！辈膛R寧指出。

   面對高鐵帶來的挑戰，各航空公司可謂“八仙過海，各顯神通”。2009年晉京動車組的開通曾極大沖擊了太原至北京的航班客流，導致當時東航太原至北京航線客座率由平時的85%下降到49%。東航當即采取各項措施，如開通以“10分鐘候機”為標志的“并京快線”，推出“易登機”電話替旅客預先辦理登機牌，實行“半小時過站”工作流程，將正常50分鐘過站時間縮短至20分鐘。最終發現，只要有針對性地減少旅客地面候機時間、保證好航班正常率并加強高端旅客服務，航空公司完全有可能吸引并穩定客源。

   5月23日，曾被合武高鐵逼停的南京至武漢航線復飛。此次復飛航班采取了“錯時競爭”方式——由于目前南京至武漢動車每天發車時間最遲到晚上18點52分，因此復飛航班的起飛時間被安排在動車停開之后，即每晚20：40從南京起飛，22：05抵達武漢。這一錯時互補的方式，使經營該航線的南方航空公司在中短途航線中重新找到屬于自己的生存空間。

   此外，國航、東航、海航、天津航空等多家航空公司還做出了“空鐵聯運”的安排。如海南航空股份有限公司（HainanAirlinesCompanyLimited，簡稱“海航”）5月16日提出“空鐵聯運、無縫服務”——選乘海航北京進出港的國內國際航班，即可同時預訂北京始發至全國各地的火車票，從而實現足不出戶，一票到達目的地。海南美蘭國際機場股份有限公司董事長梁軍表示，海南高鐵的開通將為海南兩個機場帶來非常好的聯運效果，高鐵與機場連接的方案早已做好，期待環島鐵路三年后全線貫通�！案哞F雖對民航有一定沖擊，但對海南而言卻是利好！空鐵聯運將極大推動海南地方經濟的發展，尤其是旅游業和房地產業。”梁軍這樣坦言。

   對于航空公司應對高鐵沖擊的各項舉措，李曉津用八個字做了形象的比喻：上山下鄉，漂洋過海。他認為，長期看，民航發展重點應為國際航線，即“漂洋過�！�；中期看，應在機場引進高鐵，積極推進空鐵聯運；短期看，應當在思想上扭轉“貴族民航”、“大眾鐵路”觀念，樹立“全民民航”、“全民鐵路”的新觀念。此外，他還提出小型機場應“上山下鄉”，建設高鐵難以抵達的支線航空網絡。

   “評價高鐵對民航的影響，不應將眼光只局限于近期一、兩年的表現。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在接受《中國證券報》記者采訪時表示，“高鐵的出現，勢必會促進民航提高自身競爭力和服務質量，因此，應該將眼光放長遠，更關注五年甚至十年的長期影響，不管怎樣，對消費者來說，肯定是件好事�！�