作者：劉傳長 　　運價屢漲不成
　　在2009年5月運力嚴重過剩時，運價上漲成功，但在當前運力相對輕微過剩時，為什么運價屢漲不成？
　　前4個月內，部分班輪公司高“唱”漲價，雖然很少有運價上漲失敗的報道，但從若干家航運咨詢研究機構公布的數據來看，其實運價總體下跌而非上漲。
　　運價“唱”漲卻漲不了的原因何在？運價在一次上漲不成后還試圖繼續再漲又意何為？筆者判斷，前者可能是運力在總體上稍微供大于求，后者可能是當前的運價已到達或低于班輪公司盈虧的臨界點，假如我是班輪公司也會著急。5月份是班輪公司與貨主、貨代簽訂年度服務合同的時節，班輪公司如果在當前低價的形勢下與大客戶講價，就容易被客戶在運價上再砍一刀，所以3—4月班輪公司頻頻提出漲價也是迫不得已的事。5月中旬大部分班輪公司發布的一季報也顯示班輪公司正在虧損中，班輪公司提高運價更是情理之中的事。
　　回想2009年一季度時，航運市場在金融危機打擊下十分低迷，箱源減少，新船又不斷交付，運力過剩的程度遠超當前。在如此不利條件下，各班輪公司在2009年前4個月上調運價，可是一直不成功，這與當前的情況很相似。記得當時一歐洲大貨主表示，“你要漲運價，讓我先看看你貨艙中是滿的還是空的�！币馑际侨缬邪噍喒�司嫌運價太低而不裝箱，照樣會有別的班輪公司把箱裝走。該年5月，運力過剩更加嚴重，出人意料的是運價卻在5月份上漲成功，原因何在？筆者當時曾表示說：“若再不漲運價，絕大多數班輪公司可能無法生存；若漲了運價，班輪公司或許可延續一段時間直至形勢好轉，因此這次運價上漲反映了班輪業已到‘山窮水盡’的地步。這也是此次運價上漲中，各大班輪公司沒有一個拆臺、后退或者是觀望的，這是在逆境中實現運價上漲成功的主因�！币簿褪钦f，當運力過剩到幾乎所有班輪公司都撐不下去時，它們的行動就會“不約而同”地一致了。
　　運價漲跌取決于運力供需平衡程度
　　運價漲跌取決于運力供需的平衡程度，這是放之四海而皆準的經濟規律，但也有在特定條件下的例外現象。筆者曾在去年8月撰文《船貨雙方上演反市場規律好“戲”》，其中講述的就是這些特定條件形成的過程，也就是班輪公司迫不得巳不約而同地“集體”漲運價、降速節油致使剩余運力大量減少、歐美經濟復蘇緩慢需大補庫存所致的箱量增加的三部曲。但是細細想想上述三個特定條件中最主要的兩個無不與運力供需平衡有關。
　　以第二個條件來講，降速節油也需要運力投入，才使運力過剩得以緩解，無論以何種需要使用了運力，就不能說是偶然或是特殊。如果是偶然的，為什么從2009年9月實施降速節油至今年，降速節油不但沒有停下來，反而在航線分布與減速幅度上還要擴展，難道“偶然”的事能這么持久嗎？可以一直“特殊”下去的事物就失去特殊的意義了。
　　以第三個條件來講，庫存的是正常的商品，運輸正常商品需要使用運力，那是最現實的需要，不能說成特殊。
　　也僅僅第一個條件有些特殊性，如果當時各國政府不盡力救市，箱量會更少，班輪公司會因現金斷流而倒閉破產，也就談不上出現“迫不得巳不約而同地‘集體’漲運價”成功的重大轉折。筆者猜測當時可能有買家（包括業內的買家）準備在最低谷時提前抄底，把那些面臨破產的班輪公司輕易地收入囊中,可未曾想到的是一些國家不但盡力救市，而且在最后時刻還在貸款與擔保上支持班輪業，出乎了抄底者的意外。
　　難以控制的運力
　　對于班輪業內來說，“運力過�！笔撬鼈冇悬c忌諱的詞，但是從業內疾聲呼吁“不要再盲目擴張運力”中也可說明它們已經認識到“運力過�！�。這里的“運力過剩”不一定是某班輪公司的運力過剩，而應該是班輪業的運力過剩。一季度很多港口集裝箱吞吐量呈二位數增長，不少班輪公司經營的碼頭吞吐量幾近飽和，而其集運部門卻出現虧損，由此多少也可看出全行業運力有些過�；蛏僭S過剩。
　　對于航運研究機構來說，它們不但會無所顧忌地屢次表示對運力過剩的關切，而且會提出解決辦法。例如1月中旬德魯里稱：“班輪公司企圖維持市場份額的想法，不幸地成為東西向干線運費下跌的最大推動力，特別是業界在船舶運載率自去年12月中旬開始回落的情況下，仍拒絕從航線中抽走運力，致使運費每周下跌。”又如最近Alphaliner稱:“除非大量撤減運力、停航線來改善當前運力過剩的局面，三季度也不大可能有強勢的表現�！惫P者以為這樣的可能性似乎不大，因為當前沒有哪家班輪公司愿意先撤出運力，它們至多是調整航線與船舶。而且那些大干線上的運力撒下來后，這些大船將投往何處？中短程線上的運力離飽和也不遠了，何況大型船不適用于中短線，所以說撤減運力的可能性不大。
　　那么德魯里與Alphaliner的咨詢性建議是否可理解為“走2009年閑置船舶的道路”？形成2009年閑置船舶大潮有兩個主因，一是當時運價已低到“多運多虧”的地步；二是那些情愿多虧點的以待市場好轉的班輪公司其財力難以再支撐下去了。只有在上述兩個條件下各班輪公司才有可能重演2009年 “不約而同”地大規模撤出運力至閑置船錨地的一幕。但是現在運力僅是有點過剩，市場低迷的程度遠不到2009年的程度，各家班輪公司的“皮下脂肪”還有相當厚度，當前的環境暫時還沒有到達采納這兩家研究咨詢機構建議的條件。筆者清楚地記得馬士基某高官去年8月曾說過：“若再次遇到貨量大幅下滑，業界可在一個月內完成運力的重新調整。”這句話是從各大班輪公司的實踐中得出來的，研究咨詢機構的研究員們是想不出來。但是貨量下滑至什么程度才算“大幅下滑”,筆者猜測應該是各家班輪公司大都支撐不住時。
　　控制運力與壟斷行為
　　從2009年5月至去年9月集裝箱運力明顯過剩，而運價則不斷上漲，在此期間一直有閑置船舶存在，最嚴重時閑置船舶運力達151萬TEU。本該是貨方市場，為何會變成船方市場？貨主們尤其是歐美的貨主們難以理解，他們所懂的經濟規律很難解釋上述的反�，F象，于是懷疑班輪公司在搞另一種形式的壟斷——集體操縱運力與運價。去年10月有32家美國的托運人與貨代團體，其中包括擁有大量貨主會員的美國運輸業聯盟，聯名致眾議院的信中訴稱：“船方（多家班輪公司）在泛太線東西兩向航線上收取的運費完全一致或者非常接近，條款也是如此，附加費也近乎統一執行�！睖惽傻氖侨ツ晁募径瓤障淦嫒�,則更使人懷疑，最后還是美國聯邦海事委員會的公正調查才使這場風波平息下來。5月中旬又見到一條消息，即“歐盟對包括馬士基、達飛輪船、赫伯羅特在內的數家班輪公司展開反壟斷調查，歐盟監管機構稱，它們‘有理由相信’多家班輪公司可能涉嫌違規協議運費，違反歐盟反壟斷法規定，不過此次調查并不意味著這些公司犯有壟斷個別航運市場的過錯�！逼湟馑际沁`規協議運費是歐盟反壟斷法所不允許的，雖然這些班輪公司還未犯壟斷某航線市場的過錯。
　　班輪公司對美國聯邦海事委員會或歐盟的監管機構向來很是敬畏，它們不敢做出不公開、不公正、不公平的事，但給人的印象仍是班輪公司處處占貨主的上風，所以班輪公司仍應謹慎小心。