離2008年10月歐盟解散班輪公會已差不多3年。這是歐洲的貨主組織長期斗爭下的結果，但它們認為班輪業“換湯未換藥”，只是船公司現在的確在價格上大打競爭而已。 　　然而，由于2008年和2009年，全球遭遇了經濟衰退，集裝箱運輸需求也隨之猛跌，要做出一個客觀的評價并非易事。
　　來到2010年，需求強勁復蘇，市場上艙位緊張，市場基本面帶動運價猛漲。但自去年底至今，需求持續下滑，但另一方面，隨著新船陸續交付和閑置船重新入場，運力過剩局面日益凸顯。當船公司重新把重心放到市場份額上時，運價開始一路下跌，1季度多家船公司重溫虧損。
　　貨主們稱這正說面班輪公會在歐洲解散后運價更能反映市場供需，而船公司則辯稱公會的缺失令運價更加波動無常。
　　貨主們還擔心船公司借運力調整和推行減速航行控制運力，從而推高運價。在市場蕭條時期，船公司不約而同地撤減運力也確實授人以柄。
　　歐委會去年的一份報告調查了船公司征收的部分附加費，諸如碼頭裝卸附加費（THC）的影響，其結果突顯了歐洲與亞洲的差異，船公司在后一市場仍享有反壟斷豁免。
　　在歐洲，各家船公司的收費標準不一而足，表明船公司是單獨制定的價格，但漲價是總體趨勢。據船公司介紹，過去因為有長效的公會協議存在，因而能夠吸收部分THC，但在公會解散后，船公司的收費更緊密地體現出公司的實際成本也更透明。
　　船公司訴苦稱沒有公會體制，它們管理運力使其符合需求的能力大受限制，而這又成了它們在不景氣時期遭遇經濟重創的重要原因，因為單獨定價和競爭讓船公司不得不削價以維持艙位利用率。
　　在2009年市場最不景氣的時候，一些船公司曾希望說服歐委會給船公司暫開一個反壟斷豁免的“口子”，但遭到了后者的嚴詞拒絕。