2011年上半年運(yùn)輸物流業(yè)不同子行業(yè)形成周期錯(cuò)位，航運(yùn)業(yè)繼續(xù)維持調(diào)整，調(diào)整周期延長(zhǎng)，航空業(yè)景氣尚佳，鐵路運(yùn)輸業(yè)在多重政策利好刺激下，景氣度有所提升，凸現(xiàn)價(jià)值重估機(jī)會(huì)，公路運(yùn)輸業(yè)相對(duì)穩(wěn)定。節(jié)能減排壓制鐵礦石進(jìn)口，利空于干散貨運(yùn)輸業(yè)，油價(jià)飆升增加運(yùn)輸物流業(yè)成本壓力。人民幣升值給航空業(yè)帶來匯兌收益，但給有美元收入的航運(yùn)巨頭帶來一定匯兌損失。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢多變，運(yùn)輸物流業(yè)內(nèi)生增長(zhǎng)受到一定程度抑制，行業(yè)變革、并購重組和“十二五”規(guī)劃帶來外延擴(kuò)張預(yù)期。
航運(yùn)業(yè)：多重影響導(dǎo)致增速放緩
2010年10月民航旅客周轉(zhuǎn)量月度累計(jì)增速達(dá)到21.1%后增速回落，后世博效應(yīng)明顯。進(jìn)入2011年后，1月份旅客周轉(zhuǎn)量增速稍有反彈，隨后再度回落，月增速回落至一位數(shù)水平，國(guó)際上地緣政治對(duì)國(guó)際航線產(chǎn)生消極影響。由于存在2010年世博會(huì)比較效應(yīng)，加之京滬高鐵沖擊，預(yù)測(cè)第三季度，甚至下半年民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速仍將受到去年高基數(shù)的影響。
高鐵減速降價(jià)對(duì)民航形成利好。一方面高鐵時(shí)速從最高每小時(shí)350公里減速至每小時(shí)300公里，同時(shí)適應(yīng)不同旅客需求，開出兩種同時(shí)速、兩種票價(jià)和多種站點(diǎn)�？康母哞F運(yùn)行模式，這種安排調(diào)整，一方面提高了高鐵運(yùn)行安全系數(shù)，另一方面也使高鐵票價(jià)具有更廣泛的接受性，在一定程度上減輕了高鐵對(duì)航空業(yè)的沖擊。
“十二五”規(guī)劃中，民航將成為央企重組的重點(diǎn)行業(yè)，為應(yīng)對(duì)高鐵沖擊，政府鼓勵(lì)航空公司聯(lián)合重組，推行“飛出去”戰(zhàn)略，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)航空國(guó)內(nèi)需求旺盛，走出去的動(dòng)力不足，與國(guó)外航空大型公司相比，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，國(guó)際市場(chǎng)占有率不高。
通用航空屬于國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著低空空域的逐步開放，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展，有望激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大。最大的差距在于空域管制。合理的交通運(yùn)輸體系離不開通用航空。通用航空是交通方式的高級(jí)形態(tài)。隨著人均GDP水平的不斷提高，消費(fèi)不斷升級(jí)，我國(guó)通用航空發(fā)展內(nèi)在動(dòng)力十足。
根據(jù)中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃，到2015年，通航機(jī)隊(duì)規(guī)模從2010年1010架擴(kuò)大至2000架以上，通航作業(yè)小時(shí)從2010年14萬小時(shí)增加至30萬小時(shí)，年均增長(zhǎng)16%。
隨著京滬高鐵的投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，包括諸如滬穗高鐵等其他高鐵的醞釀開行，下半年高鐵對(duì)航空業(yè)的沖擊將更為明顯。此外，人民幣升值趨緩，高油價(jià)壓力揮之不去，2010年世博會(huì)高基數(shù)效應(yīng)開始發(fā)酵，而國(guó)際航線需求疲軟的狀況也難以扭轉(zhuǎn)，預(yù)測(cè)下半年航空業(yè)壓力不減，但仍可保持相對(duì)景氣。
鐵運(yùn)業(yè)：增長(zhǎng)勢(shì)頭良好
2011年1月鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速躍升至23%，創(chuàng)下三年來增速新高，與2011年和2010年春節(jié)不對(duì)等因素有關(guān)，2月份累計(jì)增速回落至14.9%，3月與4月累計(jì)增速進(jìn)一步回落至2010年的中位數(shù)水平附近，顯示隨著高鐵的逐步投產(chǎn)開行，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速略低于客運(yùn)增速，但保持了較為穩(wěn)定的增長(zhǎng)，尤其是2011年呈現(xiàn)逐月回升態(tài)勢(shì)，隨著高鐵逐步投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，貨運(yùn)運(yùn)能將進(jìn)一步釋放，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速呈現(xiàn)加速態(tài)勢(shì)。
高鐵之所以減速降價(jià)，是基于兩個(gè)原因，一是UIC(國(guó)際鐵路聯(lián)盟)沒有每小時(shí)350公里的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。另外一方面，信息化程度不夠，無法事先提供某趟高速列車關(guān)于安全的準(zhǔn)確信息，乘客不知道安全到什么程度，心中無數(shù)。
鐵路投資從過度超前到適度超前，投資熱度稍有降溫�！笆�二五”期間，我國(guó)鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)12萬公里左右。2011年鐵路固定資產(chǎn)投資從年初計(jì)劃8,500億下降為7,455元，鐵路基建投資從年初計(jì)劃7000億元壓縮至6000億元，壓縮1000億元。但從2011年前四個(gè)月的鐵路固定資產(chǎn)投資完成進(jìn)度增速看，鐵路投資仍保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭。
隨著鐵路體制改革的逐步推進(jìn)，市場(chǎng)化改革將賦予鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)更多的發(fā)展自主權(quán)和發(fā)展空間，高鐵不斷投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)將極大釋放原有線路的貨物運(yùn)輸能力，下半年鐵路運(yùn)輸行業(yè)景氣度有望進(jìn)一步上升。
公路運(yùn)輸業(yè)：保持平穩(wěn)增長(zhǎng)
公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量繼續(xù)保持10%及以上增速，顯示行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)良好。而公路貨運(yùn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)更為樂觀。公路客運(yùn)作為最大眾化的物流形式，占我國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量的半壁江山。
油價(jià)波動(dòng)成為公司運(yùn)輸企業(yè)最大變動(dòng)成本。征收燃油附加費(fèi)成為公路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的重要手段。在油價(jià)不斷攀升的過程中，燃油附加費(fèi)演變成準(zhǔn)剛性成本。且有不斷上漲的趨勢(shì)，成為CPI居高不下的重要推手。
2010年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬億元，占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，高于發(fā)達(dá)國(guó)家1倍，高于美國(guó)3倍。全世界82%的收費(fèi)公路在中國(guó)，中國(guó)高速公路成為高價(jià)公路，流通成本占50%-70%，超載罰款更使公路運(yùn)輸雪上加霜。
據(jù)傳有關(guān)部門正考慮降低高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)延長(zhǎng)其收費(fèi)年限，此舉對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成利好，有利于降低其運(yùn)輸成本。
公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定，成本也基本穩(wěn)定，增長(zhǎng)主要表現(xiàn)為客運(yùn)量和貨運(yùn)量放大，以及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量放大，同時(shí)收費(fèi)周轉(zhuǎn)量的增速須大于可用周轉(zhuǎn)量的增速，通過并購重組快速擴(kuò)大規(guī)模是公路運(yùn)輸企業(yè)做大做強(qiáng)的一個(gè)重要方面。
預(yù)測(cè)下半年公路運(yùn)輸業(yè)仍將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，物流成本下降預(yù)期利好于公路運(yùn)輸業(yè)，油價(jià)仍將保持高位震蕩，成本壓力難減，并購重組有望給行業(yè)公司注入新的活力。
目前A股航運(yùn)公司的靜態(tài)PE估值中位數(shù)在30倍附近，成熟市場(chǎng)航運(yùn)公司的靜態(tài)PE估值均值在15倍左右，最低PE至2-3倍，A股航運(yùn)公司PB估值中位數(shù)介于2-3倍，成熟市場(chǎng)PB估值中位數(shù)低于1，A股航運(yùn)公司的PEG均值和企業(yè)倍數(shù)均值雙雙低于成熟市場(chǎng)航運(yùn)公司PEG均值和企業(yè)倍數(shù)均值。A股鐵路運(yùn)輸公司PE、PB平均估值水平與成熟市場(chǎng)鐵路運(yùn)輸公司大體相當(dāng)。靜態(tài)PE均值在20倍上下，P/B在2-3倍之間。
從以上估值比較中發(fā)現(xiàn)，盡管我國(guó)航空業(yè)估值水平低于成熟市場(chǎng)平均水平，但比較而言，鐵路運(yùn)輸行業(yè)景氣度處于上升期，更具增長(zhǎng)動(dòng)力，航運(yùn)業(yè)PE估值仍不具備優(yōu)勢(shì)，公路運(yùn)輸在行業(yè)景氣一般的前提下，賦予資產(chǎn)注入以比較大的想象空間。