進(jìn)一步改善物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境
                        ——全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會“加強(qiáng)現(xiàn)代流通體系建設(shè)，
                               促進(jìn)市場平衡運行若干問題”專題組
                                       赴上海、浙江調(diào)研隨記

從“十一五”規(guī)劃開始，物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，2009年國務(wù)院頒發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（2009-2011）作為應(yīng)對全球金融危機(jī)的十大振興產(chǎn)業(yè)之一，上升為國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國務(wù)院相關(guān)部委，各省市政府都出臺了物流業(yè)的規(guī)劃與具體行動方案，政府對物流業(yè)的支持力度在全世界都是首屈一指的，物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境得到明顯改善。物流業(yè)在“十一五”得到長足進(jìn)步。但不能不承認(rèn)，中國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實并沒完全附合三年規(guī)劃的要求，今年是完成《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的最后一年，但許多目標(biāo)并不可能實現(xiàn)，物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境并不是想象的那么好，許多問題急需解決的并沒有解決，這也是不可回避的現(xiàn)實。
4月9日至14日我作為全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會“加強(qiáng)現(xiàn)代流通體系建設(shè)，促進(jìn)市場平衡運行若干問題”專題組的成員，赴上海、浙江調(diào)研，物流業(yè)是考察重點之一。以張左已、張志剛為組長的專題組先后聽取了省市發(fā)改委、經(jīng)信委、商務(wù)廳、財政廳、交通廳、稅務(wù)廳及相關(guān)行業(yè)協(xié)會的匯報，考察的物流企業(yè)有上海陸上貨物交易中心、運成物流發(fā)展有限公司、上海大宗鋼鐵電子交易中心、寧波港務(wù)集團(tuán)有限公司、寧波龍星物流有限公司、寧波港鈴與物流有限公司、紹興輕紡城國際物流中心、杭州農(nóng)副產(chǎn)品物流中心、浙江物產(chǎn)集團(tuán)、阿里巴巴集團(tuán)、傳化物流基地、安吉川達(dá)物流公司。浙江省物流辦又召集10多家物流公司專門就物流企業(yè)的稅制改革進(jìn)行了座談。
在調(diào)查中，對于物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境主要集中在五個方面：
一、稅賦過重
1.物流不同環(huán)節(jié)營業(yè)稅不統(tǒng)一，不利于物流多功能一體化運作�，F(xiàn)行的營業(yè)稅稅率運輸、裝卸、搬運為3%，倉儲、配送、代理等為5%。物流追求的是多功能一體化運作，上下關(guān)聯(lián)，無縫連接。這種不同環(huán)節(jié)分割的稅率極不合理。
2.重復(fù)上稅。2005年，國家稅務(wù)總局發(fā)出了《關(guān)于試點物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問題的通知》（國稅發(fā)〔2005〕2008號）有效解決了試點物流企業(yè)營業(yè)稅重復(fù)納稅的問題。但享受這一抵扣企業(yè)到2010年底只有   593家。而根據(jù)第二次經(jīng)濟(jì)普查，全國物流企業(yè)有13萬家，A級物流企業(yè)也已超過千家。物流需方把物流業(yè)務(wù)外包物流公司，而物流公司不可能靠自己的力量來完成，必然產(chǎn)生二次外包的問題，這完全符合整合社會資源與延伸產(chǎn)業(yè)鏈的客觀規(guī)律。另外按稅制規(guī)定，物流公司必須有自有車輛才可能開運輸發(fā)票，而整合社會資源就不能開運輸發(fā)票，造成納稅的極度混亂與弄虛作假，不利于規(guī)范管理。
3.公司總部不能統(tǒng)一上稅。按目前稅制，物流企業(yè)在各地必須建立法人實體的分公司，在地方上交所得稅。物流企業(yè)為了做大做強(qiáng)，必然要擴(kuò)大市場網(wǎng)絡(luò)，而各地公司有贏有虧，由總部統(tǒng)一納稅不僅簡便了手續(xù)，也有利于物流企業(yè)合理稅賦，目前的做法，極大的阻礙了物流企業(yè)的擴(kuò)張，不利于物流業(yè)的發(fā)展。
4.土地使用稅率過高。物流企業(yè)使用土地量較大，按2006年底國務(wù)院發(fā)布的《城鎮(zhèn)土地使用稅暫行條例》，土地使用稅稅率比原來提高2倍，有些地方提高3-5倍。物流企業(yè)不堪重負(fù)。
5.房產(chǎn)稅過高。庫房出租適用稅率12%，還要交5%營業(yè)稅，總稅率為17%，太高了。
6.物流企業(yè)涉及的稅種很多，要開具各種各樣的不同發(fā)票，非常繁瑣，也難于管理。
參與調(diào)研的物流企業(yè)與行業(yè)主管部門，對物流企業(yè)的稅制改革有不同的看法，但形成以下共識。
第一，物流企業(yè)可以進(jìn)入增值稅擴(kuò)容，這對物流企業(yè)是一次重大的稅制變革，影響極為深遠(yuǎn)，對物流企業(yè)兼并重組，多功能運作，擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)布點，整合社會資源極為有利。但要考察以下因素：
1.設(shè)置的增值稅率應(yīng)低于制造業(yè)17%的水平。
2.關(guān)鍵是可以抵扣的項目，如抵扣的項目少，反而會增加稅賦，這就會適得其反。
3.要處理好中央稅與地方稅關(guān)系，要處理好中央利益與地方利益的關(guān)系，目前物流公司在各地受到歡迎，給予支持，因為有地方稅收，如改增值稅地方得不到利益，物流企業(yè)的生存環(huán)境不會變好，而會惡化，這是許多物流企業(yè)所擔(dān)心的。
第二，在營業(yè)稅改增值稅前，建議擴(kuò)大物流企業(yè)稅改試點范圍，進(jìn)入試點企業(yè)名單改由省市區(qū)一級政府部門確定。凡通過A級物流企業(yè)評審的企業(yè)自動進(jìn)入試點單位。
第三，強(qiáng)烈要求實行總部統(tǒng)一納稅體制，請有關(guān)部門做好利益格局的調(diào)整。
第四，整合與物流業(yè)務(wù)有關(guān)的各類發(fā)票，推出統(tǒng)一的物流業(yè)專門發(fā)票，這對物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將起到重要的推動作用。
二、各種收費太亂，極不規(guī)范
物流企業(yè)反映，目前企業(yè)不僅碰到的是稅多，還有各種收費太亂。加上油價上漲、人工成本加大，物流企業(yè)老總感慨地的說“物流看 著是甜的，干著是累的�！卑磭�家規(guī)定該交的費應(yīng)該交，這是企業(yè)的社會責(zé)任，但有些部門變相收費，加價收費，如城市道路通行費、養(yǎng)路費、公路收費站收費，船閘費、車輛保險費（有的反映貨車保險費上漲了30%-40%），一些罰款沒有標(biāo)準(zhǔn)。牌照號碼少了罰款，輪胎舊了罰款，汽車修理后說是非法改裝一次就罰幾萬，城市配送車輛進(jìn)城遲遲不解決，一些配送企業(yè)只好違規(guī)操作，罰款極狠。有些收費、罰款目明其妙，運輸型物流企業(yè)難于為繼，惡性競爭愈演愈烈。
物流企業(yè)強(qiáng)烈要求：1.規(guī)范各種收費，對亂收費、亂罰款的，同樣應(yīng)繩之以法。2.加快國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，并且是強(qiáng)制性的。3.要盡快改變公路收費過高過亂的現(xiàn)狀。4.嚴(yán)格禁止超載，改善運輸秩序。5.對節(jié)能車輛，如電動車，液化天然氣為動力車輛等應(yīng)免費通行，享受蔬菜綠色通道的政策。6.水、電、氣、熱與工業(yè)同網(wǎng)同價，物流企業(yè)可以在峰谷分時電價與平均電價中選擇。
三、物流基礎(chǔ)設(shè)施國家投入太少
這幾年，國家加大了對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入，對改善物流的運作條件作出了巨大貢獻(xiàn)，這些投入是歸口鐵道部、交通部投入的，資金上國家有保障。但對一些邊緣性設(shè)施則無人問津，或很少投入。
第一，物流園區(qū)的投入。由于國家對物流園區(qū)如何規(guī)范管理不明確，造成物流園區(qū)在規(guī)劃布點、投資渠道、園區(qū)管理等方面 極為混亂，到目前為止，全國并沒有形成多少成型的、影響較大的物流園區(qū)。大家認(rèn)為鑒于目前物流園區(qū)過多過亂，應(yīng)明確分為兩級，一級為國家級物流園區(qū)，由國家審批，一級為地方性物流園區(qū)，由省政府審批。園區(qū)作為一個公共平臺可以采取多元化融資方式，但應(yīng)有一定的國家投入。
第二，物流公共信息平臺。國務(wù)院不同部門都在建物流公共信息平臺，但主要面向本行業(yè)。對于一些面向全社會的則無人投資，只能由企業(yè)自己運作。比如上海陸上貨物交易中心（即中國物流與采購聯(lián)合會支持的中國物流資源交易中心），目前物流供需雙方會員單位已超過3.46萬戶，每日發(fā)布物流供求信息60萬條，2010年6月至2011年3月，已成交3.6萬筆，貨值101億，運費7.8億。對這樣一個物流公共交易平臺，投資方為長發(fā)集團(tuán)長江投資股份有限公司，已投入3.2億。目前在運作中，資金短缺仍然是一個大難題，為什么沒有國家投入呢？
第三，大宗商品交易市場、大型中心農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、電子商務(wù)與網(wǎng)購市場。
以上三種市場在目前中國的流通業(yè)態(tài)中舉足輕重，目前既缺少范圍，又缺少投入，這種市場是一種資源的整合，集商流、物流、資金流、信息流于一體，大家建議可分為兩級，一是國家級，二是地方級，制定標(biāo)準(zhǔn)，明確投資主體，規(guī)范化管理，做到政府可控，市場化運作，在上海與浙江這三種市場形態(tài)都有，在全國具有代表性。
上海大宗鋼鐵電子交易中心，2004年由浙江物產(chǎn)金屬集團(tuán)公司、馬鞍山鋼鐵股份有限公司、江西  萍鋼實業(yè)股份有限公司、中儲物流在線企業(yè)投入組建，目前會員8700家，把現(xiàn)貨搬到網(wǎng)上做，2010年成交量1.1億噸。在全國設(shè)立了30多個交割庫，是國內(nèi)規(guī)模最大的鋼鐵電子交易平臺，已吸引國際鋼鐵商的廣泛關(guān)注。
杭州農(nóng)產(chǎn)品交易中心，2009年投入使用，總面積22.57平方公里，包刮高新農(nóng)業(yè)創(chuàng)業(yè)區(qū)、農(nóng)副產(chǎn)品加工區(qū)、農(nóng)副產(chǎn)品交易區(qū)、科技培訓(xùn)服務(wù)區(qū)、農(nóng)業(yè)休閑觀光區(qū)、農(nóng)業(yè)總部集聚區(qū)，實際是杭卅現(xiàn)代都市農(nóng)業(yè)綜合體，是杭卅人民的萊籃子。
1999年，馬云等18人滿懷創(chuàng)業(yè)激情和夢想，在杭卅創(chuàng)建了阿里巴巴，時至今日，已發(fā)展成中國最大的電子商務(wù)企業(yè)，員工1.8萬人.淘寶網(wǎng)成為亞洲最大的在線零售網(wǎng)站，上網(wǎng)交易的企業(yè)有5000多萬家，會員3億人，每天有2000萬個訂單，產(chǎn)生1500萬個包裹，2010年營業(yè)額超過4000億.網(wǎng)購的快速發(fā)展，最大瓶頸是物流，特別是大型中央倉儲與干線運輸。
上海市1907年就設(shè)立服務(wù)業(yè)發(fā)展基金，支持公共信息平臺建設(shè)，財政2010年拿出1000萬作為引導(dǎo)資金，支持制造業(yè)在網(wǎng)上進(jìn)行電子交易，已有2500家進(jìn)入，效果良好。浦東新區(qū)及浦東新區(qū)唐鎮(zhèn)獲工信部批準(zhǔn)為“國家電子商務(wù)綜合創(chuàng)新實踐區(qū)”和“試點鎮(zhèn)”，加快了電子商務(wù)與實體經(jīng)濟(jì)的融合。
第四，城市配載中心。目前城市產(chǎn)生的大量整車與零擔(dān)貨物除了交由城際快運公司運作以外，各城市出現(xiàn)了一些配載中心（有的叫公路港，有的叫司機(jī)廣場，有的叫貨運中心等等），大量的供需雙方到這一實體市場平臺去對接。比如浙江傳化物流基地，是中國物流示范基地，是目前在國內(nèi)運作城際貨物配載最好的企業(yè)。已在成都、蘇州復(fù)制，非常成功。蕭山基地投入7億，2004年運行，入注企業(yè)480家，整合社會車輛40多萬輛，日車流量4000多，日交易額1000多萬元，1907-1909年營業(yè)額98.4億。由于這一基地的出現(xiàn)，使蕭山區(qū)制造企業(yè)外包從2002年的30%上升到2009年90%以上，外包貨主企業(yè)從2002年的6千家到2009年的2萬家。物流成本平均下降40%，約20多億。
城都基地投入15億，2009年運行，入駐企業(yè)上千，日均車流量7000輛，日均整合社會車輛2-3萬輛。蘇州基地投入10億，2010年運行，入駐物流企業(yè)450家，日均車流量3000輛。傳化集團(tuán)作一個民營企業(yè)已投入20多億，但每年的利潤并不高。傳化集團(tuán)實際上是做了政府應(yīng)該做的事，把一個城市很分散、很雜亂的配貨市場加以集中整合，改善了城市環(huán)境，把成千上萬個體戶車主，特別是農(nóng)民車主整合進(jìn)市場，統(tǒng)一管理，便利稅務(wù)、工商、保險、公安、交通等部門的管理。市場的發(fā)展使各種配套服務(wù)業(yè)發(fā)展，提供了大量就業(yè)機(jī)會，但這種物流基礎(chǔ)設(shè)施國家并沒有投入，而是企業(yè)投入，投資大，回收慢。那么，這些設(shè)施為什么不能列入國家投入呢，而城市客運站的投資有保證，貨運而無人問津呢？
第五，城市配送工程。如農(nóng)產(chǎn)品配送、零售業(yè)配送、藥品配送、文化用品配送、冷藏配送等以及配送必須的托盤共用系統(tǒng)，凡屬大型公益性的，也應(yīng)列入國家投入，在這一點上，不應(yīng)重生產(chǎn)輕流通。
第六，要加大對物流裝備研發(fā)的投入，如物聯(lián)網(wǎng)，RFID，節(jié)能減排運載工具等。
第七，應(yīng)急物流工程。涉及到國家儲備與市場調(diào)節(jié)儲備，涉及到糧食與蔬菜基地建設(shè)，涉及到農(nóng)超對接，城市配送與城際配送，涉及到  運輸體系建設(shè)與信息化建設(shè)，這些應(yīng)加大國家投入。
四、物流業(yè)領(lǐng)導(dǎo)管理體制不適應(yīng)物流業(yè)的發(fā)展需要
第一，國務(wù)院雖成立了中國物流業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議，辦公室設(shè)在發(fā)改委，但并沒有形成權(quán)威，與成立時的要求相差甚遠(yuǎn)，物流行業(yè)也很少聽到部際聯(lián)席會議的聲音，部際聯(lián)席會議辦公室與經(jīng)濟(jì)運行局的交通與物流處合著辦公，工作人員只有三個人，無法承擔(dān)協(xié)調(diào)處理全國物流企業(yè)發(fā)展的大局，建議把部際聯(lián)席會議辦公室單獨設(shè)立為正局級單位，或在發(fā)改委成立物流業(yè)發(fā)展局。
第二，各省市區(qū)物流業(yè)的主管部門五花八門，有發(fā)改委，有商務(wù)廳，有交通廳，有經(jīng)信廳，建議適當(dāng)集中，上下基本對口，設(shè)專門的物流處。目前管物流的部門太多，據(jù)上海陸路貨運交易中心統(tǒng)計，目前在上海有23個部門與物流有關(guān)。
據(jù)浙江宇石國際物流公司反映，管理貨車的有18個部門。電子商務(wù)管理部門也太多，如科技、經(jīng)信、商務(wù)等，導(dǎo)致企業(yè)較難享受財政、金融、土地等相關(guān)扶植政策。多頭管理，企業(yè)很難應(yīng)付，政出多門，企業(yè)無所適從；出政  績的誰都來管，出了問題誰都回避。物流企業(yè)剛剛起步，希望多得到關(guān)愛、呵護(hù)，這是出自物流企業(yè)家的呼聲。
五、缺少具有國際影響力的民族大型物流企業(yè)集團(tuán)
浙江省政府出臺了《服務(wù)業(yè)重點企業(yè)認(rèn)定辦法和扶植政策》，確定了108家省級服務(wù)業(yè)重點企業(yè)，其中物流企業(yè)20家，一些物流企業(yè)也列入了浙江省品牌企業(yè)，有12家物流企業(yè)列入全省服務(wù)模式創(chuàng)新企業(yè)。但在服務(wù)業(yè)中，物流領(lǐng)域缺少領(lǐng)軍企業(yè)，許多企業(yè)在座談中都希望對民族品牌的大型物流企業(yè)，不管是國有的還是民營的，都要加大扶植力度，在浙江，浙江物產(chǎn)集團(tuán)、阿里巴巴、杭州大廈都非常有名，在全國也是名列前茅。物流企業(yè)要作出努力，有條件的也應(yīng)進(jìn)入第一梯隊行列。
附件一：
上海市物流業(yè)的三大問題與三點建議
“十一五”以來，物流業(yè)已經(jīng)從傳統(tǒng)的制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)中分離出來，成為一個新興的產(chǎn)業(yè)，得到了全社會的重視，有了快速發(fā)展，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分。
發(fā)展現(xiàn)代物流，就是為了提高流通效率，降低流通成本，發(fā)揮抑制物價上漲，保障人民生活，維護(hù)社會穩(wěn)定的積極作用。從這個層面上看，我們在充分肯定物流業(yè)取得巨大進(jìn)展的同時，也必須正視存在的一些值得關(guān)注和需要積極破解的問題。主要是三個方面：
1.體制機(jī)制問題。物流業(yè)是復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，涉及的領(lǐng)域廣。發(fā)展物流，需要有一個權(quán)威的，統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)或部門，現(xiàn)在的問題：
一是，有機(jī)構(gòu)但太松散。雖然有發(fā)展物流業(yè)的部際聯(lián)席會議，推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展工作小組等組織形式，也發(fā)揮了作用，但實事虛議，作用有限。
二是，有管理但太分散。管理物流的部門很多，范圍也劃分的很具體，但缺乏強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)，結(jié)果是誰都管物流，誰都只管物流的一段，整體推進(jìn)乏力。
推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展既需要良好的外部環(huán)境，更需要內(nèi)生動力，現(xiàn)在的問題：
一是，抓落實、抓推進(jìn)，但考核不夠。如物流發(fā)展規(guī)劃制定后，怎么抓好落實，如果沒實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)該怎么辦，缺乏嚴(yán)格的檢查考核。
二是，抓激勵、抓示范，但常態(tài)不夠。為了推動物流業(yè)的發(fā)展，政府部門，行業(yè)管理組織了勞模評選，示范工程建設(shè)，先進(jìn)企業(yè)評比等。起到了積極的促進(jìn)作用，但有些評選往往只搞一次，沒有形成常態(tài)，影響了激勵的長效機(jī)制。
建議成立類似口岸辦功能和職責(zé)的物流管理機(jī)構(gòu)，從體制上解決松散和分散的問題。加強(qiáng)機(jī)制創(chuàng)新，推進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。
2.發(fā)展環(huán)境問題。物流業(yè)的快速發(fā)展，提出了管理的新問題，新要求，現(xiàn)在的問題：
一是，以舊管新，管理手段改革滯后。在城市配送中，隨著冷鏈物流，�；�物流等的發(fā)展，需要及時更新進(jìn)入城區(qū)的車輛通行管理手段，但現(xiàn)在還是沿用了幾十年來的通行證辦法，缺乏創(chuàng)新。
二是，以不變應(yīng)變，管理方法改革滯后。甩掛運輸相比傳統(tǒng)運輸，成本更低，效率更高，車輛周轉(zhuǎn)更快，節(jié)能減排交易更好，在歐美地區(qū)和日本等發(fā)達(dá)國家已成主流運輸方式，但在我國因牌照管理，車輛檢測，海關(guān)監(jiān)督等方面制度約束，甩掛運輸車輛僅在港口集裝疏運等小范圍采用，如果繼續(xù)以不變應(yīng)變，那么受損的不僅僅是運輸物流企業(yè)，而是整個現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。建議為城市配送車輛進(jìn)入城區(qū)通行停靠和裝卸作業(yè)提供便利，放開半掛車牌證管理，建立以牽引車為單位的車輛保險產(chǎn)品，允許半掛車和牽引車分開檢測等。
3.政策扶持問題。稅收政策是調(diào)整和振興物流業(yè)最重要的政策杠桿，為促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，應(yīng)加大對物流業(yè)稅收財政的支持力度。
現(xiàn)在的問題：有了物流企業(yè)稅收試點企業(yè)，但試點的范圍小享受政策的物流企業(yè)少。
一是將物流業(yè)多環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率統(tǒng)一調(diào)整為3%�，F(xiàn)行的營業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運輸與服務(wù)兩大類，運輸、裝卸、搬運的營業(yè)稅稅將為3%，倉儲、配送、代理等營業(yè)稅稅率為5%，但實際經(jīng)營中，綜合型物流企業(yè)多項業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運輸與服務(wù)收入。各類業(yè)務(wù)稅率不同，不僅有礙于物流業(yè)“一體化”運作，也不利于稅收征管，而倉儲業(yè)屬于微利行業(yè)，因此，建議將物流業(yè)多環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率統(tǒng)一調(diào)整為3%。
二是加快推進(jìn)物流稅收綜合試點改革。已經(jīng)納入稅收試點的物流企業(yè)都是物流業(yè)的龍頭企業(yè)，建議把這些試點企業(yè)擴(kuò)展為物流稅收綜合改革試點單位，實施從經(jīng)營、利潤分配到資源等一攬子稅收綜合改革政策，提供全方位的財稅支持政策。
                                                                         上海市物流協(xié)會

附件二
關(guān)于物流業(yè)發(fā)票的現(xiàn)狀和改進(jìn)建議
我國目前物流業(yè)務(wù)發(fā)展種類繁多，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國物流業(yè)使用發(fā)票有普通運輸業(yè)發(fā)票、服務(wù)業(yè)發(fā)票和行政事業(yè)性收費發(fā)票3大類，共20余種。這些發(fā)票都有不同的使用范圍、標(biāo)準(zhǔn)和要求，繁雜的發(fā)票種類帶來了多方面的負(fù)面影響，導(dǎo)致物流企業(yè)財務(wù)管理復(fù)雜，管理成本高，限制了業(yè)務(wù)集成和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展；稅務(wù)部門拉長了管控鏈條，增加了監(jiān)督的難度，降低了征收執(zhí)法的效果；物流企業(yè)所服務(wù)的生產(chǎn)型企業(yè)無法精確估算綜合物流成本，影響企業(yè)產(chǎn)品成本分析和市場決策。以下列舉5種常用發(fā)票為例：
發(fā)票種類 適用范圍 稅率 同類成本可否抵扣 說   明
公路、內(nèi)河水運統(tǒng)一發(fā)票 車、船運輸企業(yè) 3% 試點企業(yè)可抵扣（僅限運費），其他雜費全額交3%，不可抵扣 開票額受運輸工具數(shù)限額；運費部分允許抵扣工商企業(yè)增值稅進(jìn)項
服務(wù)業(yè)統(tǒng)一發(fā)票 倉儲企業(yè) 17% 成本不可抵扣 含租賃房產(chǎn)稅12%
公路貨運代理發(fā)票 物流、貨代、快遞、裝卸、加工等 5% 成本可抵扣，差額征稅 中小民營企業(yè)年營業(yè)額小于200萬可交代征稅
國際貨代統(tǒng)一發(fā)票 國際段運費、報關(guān)、雜費等 5% 成本可抵扣，差額征稅 航空公用用電子清單加蓋章代替發(fā)票
停車費、裝卸費等定額發(fā)票 有專用停車場有倉庫堆場 5% 成本不可抵扣
以上情況暴露的問題表現(xiàn)在：
1.物流企業(yè)資源繁多：不同的資質(zhì)不同的企業(yè)類型使用不同的發(fā)票，有的同類物流成本可抵扣，有的不行，營業(yè)稅從3-5%不等有全額、差額征稅之分。有的在工商企業(yè)增值稅進(jìn)項，有的還要收取行業(yè)管理費。
2.監(jiān)管復(fù)雜、服務(wù)割裂：在實際經(jīng)營中，綜合型物流企業(yè)各項業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運輸與服務(wù)收入。各類業(yè)務(wù)稅率不同，不僅有礙于物流業(yè)“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，各類相關(guān)的物流服務(wù)由于抵扣的不一致性和工商企業(yè)的增值進(jìn)項，造成運輸企業(yè)“限額開票”的奇怪政策，直接導(dǎo)致物流企業(yè)有生意不能接的怪圈。
3.稅率高，重復(fù)征稅多：當(dāng)前的中國物流業(yè)屬于充分競爭的勞動密集型微利行業(yè)，全行業(yè)平均利潤率3%-5%之間，除稅負(fù)重還表現(xiàn)在重復(fù)征稅多，港建港雜費、倉儲費、運費等都存在重復(fù)征稅的現(xiàn)象。
從以上物流企業(yè)的營業(yè)稅情況不難看出，現(xiàn)有稅制政策已經(jīng)對大力發(fā)展現(xiàn)代物流不相適應(yīng)了，加之2008年下半年以來，受國際金融危機(jī)影響、油價上漲、人民幣升值、勞動力成本上漲、央行漲息等諸多因素致使國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)嚴(yán)重困難。而國家宏觀政策對物流業(yè)沒有補(bǔ)貼，而對客運企業(yè)有相應(yīng)的補(bǔ)貼或補(bǔ)助。
因此，對物流的稅制改革已迫在眉睫，稅務(wù)部門完全可以參照物流發(fā)達(dá)國家的統(tǒng)一行業(yè)票據(jù)的做法（目前中國與境外的運費及雜費的結(jié)算全部是企業(yè)開具電子清單），隨著中國的全面開放，現(xiàn)行的名目繁多物流發(fā)票和稅種已足以使外商在華投資企業(yè)的老板們一頭霧水。
我們建議：
1.把物流業(yè)作為獨立的行業(yè)對待，整合與物流業(yè)相關(guān)的各類發(fā)票，推進(jìn)統(tǒng)一的物流業(yè)專用發(fā)票。同時，為了解決開發(fā)票等問題，推行試點企業(yè)對個體車輛營業(yè)稅代扣代繳并代開發(fā)票的政策，由稅務(wù)部門認(rèn)定的物流稅收試點單位，在實際支付給個體運輸戶運費時代開發(fā)票，并按照稅務(wù)部門的征收比例扣繳應(yīng)納稅額，同時接受稅務(wù)部門監(jiān)管。
2.統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)營業(yè)稅適用稅率，倉儲等業(yè)務(wù)參照現(xiàn)行運輸業(yè)3％的稅率進(jìn)行征收。相關(guān)物流服務(wù)成本可作抵扣后征稅3%，避免重復(fù)征稅。
3.鼓勵物流服務(wù)創(chuàng)新企業(yè)，對流程創(chuàng)新、集成服務(wù)、節(jié)能減排，利用新能源、新技術(shù)等為生產(chǎn)、流通等行業(yè)做出突出貢獻(xiàn)的企業(yè)要給予特殊政策，鼓勵并支持企業(yè)先試先行，推動物流企業(yè)發(fā)展，促進(jìn)物流行業(yè)對生產(chǎn)、流通、電子商務(wù)、金融領(lǐng)域的加快發(fā)票。
以上意見和建議，僅供參考。
          
                                                     上海陸上貨運交易中心有限公司  奚政

附件三
國內(nèi)物流企業(yè)面臨的主要困難與解決建議
1.物流行業(yè)激烈競爭，外資來勢兇猛。市場將出現(xiàn)品牌的相對集中。建議政府提供政策扶優(yōu)扶強(qiáng)，提升民族品牌的競爭力，保持中國物流行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。
2.物流行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入微利時代，燃料和人工等主要成本費用還在上漲，國內(nèi)骨干企業(yè)都是步履艱難。建議階段性、區(qū)域性降低稅率（增值稅改革）；減少路橋費、證照費等行政規(guī)費。
3.交通管制和各種罰款，嚴(yán)重影響了國內(nèi)城市配送發(fā)展，不能及時滿足民生需求。建議協(xié)同交通管理部門修改相關(guān)規(guī)定，批準(zhǔn)和公布部分品牌和型號的小型客車參與貨運；允許更多的企業(yè)采用甩掛運輸方式提高效率。
4.企業(yè)各自為戰(zhàn)，社會資源浪費嚴(yán)重，平均物流成本高。運力和燃料浪費，道路橋梁磨損，擁堵、噪音、廢氣一直無法解決。建議政府出資建立物流信息公共平臺，引導(dǎo)企業(yè)（初期免費）自由交易，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)。上海陸上交易所提供信息服務(wù)平臺和作業(yè)場地是有吸引力的模式。
5.物流師不如電工、廚師吃香，政府人事部門不認(rèn)可。建議人力資源保障部門修訂條例，建立培訓(xùn)、考評和任用機(jī)制，做好物流人才培養(yǎng)，給予關(guān)愛尊重。

                                                                   上海遠(yuǎn)成集團(tuán)

附件四
浙江物流業(yè)發(fā)展中存在的主要問題
我省物流業(yè)在“十一五”時期雖然取得重大進(jìn)展，但仍然處于初級階段，還不能夠完全適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
一是競爭力不夠強(qiáng)，總體物流成本較高。物流業(yè)運行效率的指標(biāo)——物流總費用與GDP的比率，2010為17.6%，雖低于全國平均水平，且呈逐年下降之勢，但仍大大高于發(fā)達(dá)國家10%左右的水平。同時我省物流企業(yè)具有“三多三少”的特點，即：傳統(tǒng)企業(yè)多，現(xiàn)代企業(yè)少，中小企業(yè)多，大型企業(yè)少，一般人才多，高端人才少。因此我省物流企業(yè)與國內(nèi)領(lǐng)先或國際物流企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流服務(wù)能力、供應(yīng)鏈管理能力等，均有較大差距；加上物流企業(yè)現(xiàn)行綜合稅負(fù)相對偏高、燃油價格持續(xù)上漲等因素，物流業(yè)發(fā)展仍面臨高成本運行環(huán)境。
二是專業(yè)化、社會化組織程度偏低，發(fā)展方式比較粗放。我省塊狀經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)集群比較明顯，理論上適合培育專業(yè)化、社會化的大型物流企業(yè)，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)。但我省多數(shù)物流企業(yè)仍處于傳統(tǒng)靠價格競爭階段，系統(tǒng)化方案設(shè)計、社會化資源配置和精細(xì)化客戶服務(wù)能力弱 ，一體化物流和供應(yīng)鏈管理運作的物流企業(yè)數(shù)量偏少且應(yīng)用程度不高。從而導(dǎo)致制造企業(yè)物流外包比例偏低，社會化需求相對不足，進(jìn)而影響到物流企業(yè)規(guī)�；�發(fā)展、專業(yè)化服務(wù)能力的提升，創(chuàng)新發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展后勁不足。
三是不平衡性較為普遍。主要有：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，地方政府重視程度不平衡，企業(yè)稅負(fù)環(huán)境不平衡，城市農(nóng)村發(fā)展不平衡；另外服務(wù)貿(mào)易、都市配送、糧食物流等環(huán)節(jié)還比較薄弱。
四是物流企業(yè)生存和發(fā)展環(huán)境沒有根本性好轉(zhuǎn)。土地、燃油、人力成本等各項物流要素普遍短缺，成本持續(xù)攀升，而物流服務(wù)價格上升空間有限。多數(shù)企業(yè)在高成本、低收益、微利潤狀態(tài)下運行，缺乏發(fā)展后勁。這里我舉個例子，溫州市貨運發(fā)達(dá)，典型的兩頭在外，物流量充足，但是現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施社會程度較低、物流企業(yè)布局較為分散，缺乏有效整合；特別是民營企業(yè)物流用地指標(biāo)受到限制，加上商業(yè)用地價格很高，造成民營物流企業(yè)發(fā)展障礙。
                         
                                                            浙江省物流與采購聯(lián)合會
                          
附件五
關(guān)于浙江長遠(yuǎn)物流公司目前在財政稅收方面所面臨的問題匯報
浙江長遠(yuǎn)物流公司是注冊在浙江余杭的大型綜合性物流企業(yè)，我公司在財稅成本方面面臨以下難題：
1.現(xiàn)代物流是集合運輸、倉儲、裝卸、配送等功能于一體的綜合性物流服務(wù)行為，但目前稅法規(guī)定運輸、裝卸、搬運業(yè)務(wù)的營業(yè)稅稅率為3%，倉儲、配送、貨運代理業(yè)務(wù)的營業(yè)稅稅率為5%，影響了物流行業(yè)的一體化運作，阻礙了綜合性物流企業(yè)的發(fā)展，希望能夠把整個物流行為統(tǒng)一制定稅率。
2.目前我國的物流業(yè)存在多而雜、小而差、技術(shù)水平低等多方面問題，企業(yè)從事低水平競爭，而不是靠科技和管理。由于技術(shù)水平低以及低水平基礎(chǔ)上的過度競爭等因素，我國從事運輸企業(yè)的利潤率只有2%-3%，我公司2010年開票營業(yè)收入為2.3億元左右，營業(yè)利潤只有400萬元，收入利潤率公為1.74%。而市場上大部分小型民營物流企業(yè)往往通過不繳納員工社保統(tǒng)籌、超載裝貨、不開具發(fā)票等手段來提高收益，加劇了整個行業(yè)的不公平競爭。
3.由于交通運輸企業(yè)購進(jìn)的機(jī)器設(shè)備、燃料還要交增值稅，增值稅又不能抵扣，造成稅負(fù)成本偏高。根據(jù)我公司測算，目前油料成本占我公司營運總收入的30%左右，購置的車輛機(jī)器設(shè)備折舊成本在10%左右，相當(dāng)于我公司還交納了營業(yè)收入的7%的增值稅，稅負(fù)成本明顯超過目前的增殖稅一般納稅人，雖然增值稅名義稅率是17%，但由于允許進(jìn)項稅抵扣，按實際銷售額計算以后稅率只有百分之二左右，遠(yuǎn)低于我公司實際繳納稅額比例，營業(yè)稅3%，增值稅部分40%*17%=6.8%。
4.我公司屬省重點流通企業(yè)，占地面積較大，按規(guī)定繳納城鎮(zhèn)土地使用稅確有困難，根據(jù)國家規(guī)定可按照稅收管理權(quán)限報經(jīng)批準(zhǔn)后，可減免房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅和水利建設(shè)專項資金。但財稅系統(tǒng)很少批準(zhǔn)物流企業(yè)申請減免房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅的請求。
5.建議振興物流業(yè)，能否對物流園區(qū)內(nèi)所屬物流業(yè)提供一些稅收支持政策：如營業(yè)稅減半征收政策，提供返還部分所得稅金作為企業(yè)發(fā)展的專項基金，以及對物流企業(yè)購置大型物流機(jī)具設(shè)備返還進(jìn)項稅，對國內(nèi)急需的進(jìn)口大型物流設(shè)備關(guān)稅減免，允許物流設(shè)備加速折舊并準(zhǔn)予稅前列支等。
6.目前我國交通企業(yè)的規(guī)模太小，兼并重組的功能在交通運輸領(lǐng)域發(fā)揮得很不充分，建議能否簡化大型物流企業(yè)（企業(yè)集團(tuán)）內(nèi)部資產(chǎn)調(diào)撥、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、重組并購等行為的審批程序，減免相關(guān)環(huán)節(jié)稅金，促進(jìn)物流企業(yè)重組壯大。
7.目前物流企業(yè)庫房租多收入適用稅率較高，需繳納12%的房產(chǎn)稅和5%的營業(yè)稅，并且存在重復(fù)征收情況。
8.目前物流業(yè)運輸發(fā)票的開具額度仍與公司自有車輛數(shù)掛購，而物流企業(yè)現(xiàn)在大部分運輸業(yè)務(wù)都需要社會車輛參與，導(dǎo)致物流企業(yè)開票額度與實際業(yè)務(wù)不相匹配，希望放開開票額度，支持物流企業(yè)整合社會車輛參與營運。
總之，如果試行營業(yè)稅改革，變營業(yè)稅為增值稅使得部分成本進(jìn)項稅可以抵扣，的確可以降低交通物流企業(yè)稅負(fù)成本，但相應(yīng)的新稅率不宜設(shè)置過高，如果只允許抵扣油料和機(jī)器設(shè)備進(jìn)項稅，稅率超過5%則反而會增加企業(yè)的稅金負(fù)擔(dān)。建議與目前行業(yè)平均利潤率相適應(yīng)。
                                                                浙江長遠(yuǎn)物流股份有限公司