進一步改善物流業發展的外部環境
                        ——全國政協經濟委員會“加強現代流通體系建設，
                               促進市場平衡運行若干問題”專題組
                                       赴上海、浙江調研隨記

從“十一五”規劃開始，物流業作為生產性服務業已成為國民經濟的重要組成部分，2009年國務院頒發的《物流業調整和振興規劃》（2009-2011）作為應對全球金融危機的十大振興產業之一，上升為國家戰略產業，國務院相關部委，各省市政府都出臺了物流業的規劃與具體行動方案，政府對物流業的支持力度在全世界都是首屈一指的，物流業發展的外部環境得到明顯改善。物流業在“十一五”得到長足進步。但不能不承認，中國物流業發展的現實并沒完全附合三年規劃的要求，今年是完成《物流業調整和振興規劃》的最后一年，但許多目標并不可能實現，物流業發展的外部環境并不是想象的那么好，許多問題急需解決的并沒有解決，這也是不可回避的現實。
4月9日至14日我作為全國政協經濟委員會“加強現代流通體系建設，促進市場平衡運行若干問題”專題組的成員，赴上海、浙江調研，物流業是考察重點之一。以張左已、張志剛為組長的專題組先后聽取了省市發改委、經信委、商務廳、財政廳、交通廳、稅務廳及相關行業協會的匯報，考察的物流企業有上海陸上貨物交易中心、運成物流發展有限公司、上海大宗鋼鐵電子交易中心、寧波港務集團有限公司、寧波龍星物流有限公司、寧波港鈴與物流有限公司、紹興輕紡城國際物流中心、杭州農副產品物流中心、浙江物產集團、阿里巴巴集團、傳化物流基地、安吉川達物流公司。浙江省物流辦又召集10多家物流公司專門就物流企業的稅制改革進行了座談。
在調查中，對于物流業發展的外部環境主要集中在五個方面：
一、稅賦過重
1.物流不同環節營業稅不統一，不利于物流多功能一體化運作。現行的營業稅稅率運輸、裝卸、搬運為3%，倉儲、配送、代理等為5%。物流追求的是多功能一體化運作，上下關聯，無縫連接。這種不同環節分割的稅率極不合理。
2.重復上稅。2005年，國家稅務總局發出了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》（國稅發〔2005〕2008號）有效解決了試點物流企業營業稅重復納稅的問題。但享受這一抵扣企業到2010年底只有   593家。而根據第二次經濟普查，全國物流企業有13萬家，A級物流企業也已超過千家。物流需方把物流業務外包物流公司，而物流公司不可能靠自己的力量來完成，必然產生二次外包的問題，這完全符合整合社會資源與延伸產業鏈的客觀規律。另外按稅制規定，物流公司必須有自有車輛才可能開運輸發票，而整合社會資源就不能開運輸發票，造成納稅的極度混亂與弄虛作假，不利于規范管理。
3.公司總部不能統一上稅。按目前稅制，物流企業在各地必須建立法人實體的分公司，在地方上交所得稅。物流企業為了做大做強，必然要擴大市場網絡，而各地公司有贏有虧，由總部統一納稅不僅簡便了手續，也有利于物流企業合理稅賦，目前的做法，極大的阻礙了物流企業的擴張，不利于物流業的發展。
4.土地使用稅率過高。物流企業使用土地量較大，按2006年底國務院發布的《城鎮土地使用稅暫行條例》，土地使用稅稅率比原來提高2倍，有些地方提高3-5倍。物流企業不堪重負。
5.房產稅過高。庫房出租適用稅率12%，還要交5%營業稅，總稅率為17%，太高了。
6.物流企業涉及的稅種很多，要開具各種各樣的不同發票，非常繁瑣，也難于管理。
參與調研的物流企業與行業主管部門，對物流企業的稅制改革有不同的看法，但形成以下共識。
第一，物流企業可以進入增值稅擴容，這對物流企業是一次重大的稅制變革，影響極為深遠，對物流企業兼并重組，多功能運作，擴大網絡布點，整合社會資源極為有利。但要考察以下因素：
1.設置的增值稅率應低于制造業17%的水平。
2.關鍵是可以抵扣的項目，如抵扣的項目少，反而會增加稅賦，這就會適得其反。
3.要處理好中央稅與地方稅關系，要處理好中央利益與地方利益的關系，目前物流公司在各地受到歡迎，給予支持，因為有地方稅收，如改增值稅地方得不到利益，物流企業的生存環境不會變好，而會惡化，這是許多物流企業所擔心的。
第二，在營業稅改增值稅前，建議擴大物流企業稅改試點范圍，進入試點企業名單改由省市區一級政府部門確定。凡通過A級物流企業評審的企業自動進入試點單位。
第三，強烈要求實行總部統一納稅體制，請有關部門做好利益格局的調整。
第四，整合與物流業務有關的各類發票，推出統一的物流業專門發票，這對物流業作為一個新興產業的發展將起到重要的推動作用。
二、各種收費太亂，極不規范
物流企業反映，目前企業不僅碰到的是稅多，還有各種收費太亂。加上油價上漲、人工成本加大，物流企業老總感慨地的說“物流看 著是甜的，干著是累的。”按國家規定該交的費應該交，這是企業的社會責任，但有些部門變相收費，加價收費，如城市道路通行費、養路費、公路收費站收費，船閘費、車輛保險費（有的反映貨車保險費上漲了30%-40%），一些罰款沒有標準。牌照號碼少了罰款，輪胎舊了罰款，汽車修理后說是非法改裝一次就罰幾萬，城市配送車輛進城遲遲不解決，一些配送企業只好違規操作，罰款極狠。有些收費、罰款目明其妙，運輸型物流企業難于為繼，惡性競爭愈演愈烈。
物流企業強烈要求：1.規范各種收費，對亂收費、亂罰款的，同樣應繩之以法。2.加快國家標準的制定，并且是強制性的。3.要盡快改變公路收費過高過亂的現狀。4.嚴格禁止超載，改善運輸秩序。5.對節能車輛，如電動車，液化天然氣為動力車輛等應免費通行，享受蔬菜綠色通道的政策。6.水、電、氣、熱與工業同網同價，物流企業可以在峰谷分時電價與平均電價中選擇。
三、物流基礎設施國家投入太少
這幾年，國家加大了對交通運輸基礎設施的投入，對改善物流的運作條件作出了巨大貢獻，這些投入是歸口鐵道部、交通部投入的，資金上國家有保障。但對一些邊緣性設施則無人問津，或很少投入。
第一，物流園區的投入。由于國家對物流園區如何規范管理不明確，造成物流園區在規劃布點、投資渠道、園區管理等方面 極為混亂，到目前為止，全國并沒有形成多少成型的、影響較大的物流園區。大家認為鑒于目前物流園區過多過亂，應明確分為兩級，一級為國家級物流園區，由國家審批，一級為地方性物流園區，由省政府審批。園區作為一個公共平臺可以采取多元化融資方式，但應有一定的國家投入。
第二，物流公共信息平臺。國務院不同部門都在建物流公共信息平臺，但主要面向本行業。對于一些面向全社會的則無人投資，只能由企業自己運作。比如上海陸上貨物交易中心（即中國物流與采購聯合會支持的中國物流資源交易中心），目前物流供需雙方會員單位已超過3.46萬戶，每日發布物流供求信息60萬條，2010年6月至2011年3月，已成交3.6萬筆，貨值101億，運費7.8億。對這樣一個物流公共交易平臺，投資方為長發集團長江投資股份有限公司，已投入3.2億。目前在運作中，資金短缺仍然是一個大難題，為什么沒有國家投入呢？
第三，大宗商品交易市場、大型中心農產品批發市場、電子商務與網購市場。
以上三種市場在目前中國的流通業態中舉足輕重，目前既缺少范圍，又缺少投入，這種市場是一種資源的整合，集商流、物流、資金流、信息流于一體，大家建議可分為兩級，一是國家級，二是地方級，制定標準，明確投資主體，規范化管理，做到政府可控，市場化運作，在上海與浙江這三種市場形態都有，在全國具有代表性。
上海大宗鋼鐵電子交易中心，2004年由浙江物產金屬集團公司、馬鞍山鋼鐵股份有限公司、江西  萍鋼實業股份有限公司、中儲物流在線企業投入組建，目前會員8700家，把現貨搬到網上做，2010年成交量1.1億噸。在全國設立了30多個交割庫，是國內規模最大的鋼鐵電子交易平臺，已吸引國際鋼鐵商的廣泛關注。
杭州農產品交易中心，2009年投入使用，總面積22.57平方公里，包刮高新農業創業區、農副產品加工區、農副產品交易區、科技培訓服務區、農業休閑觀光區、農業總部集聚區，實際是杭卅現代都市農業綜合體，是杭卅人民的萊籃子。
1999年，馬云等18人滿懷創業激情和夢想，在杭卅創建了阿里巴巴，時至今日，已發展成中國最大的電子商務企業，員工1.8萬人.淘寶網成為亞洲最大的在線零售網站，上網交易的企業有5000多萬家，會員3億人，每天有2000萬個訂單，產生1500萬個包裹，2010年營業額超過4000億.網購的快速發展，最大瓶頸是物流，特別是大型中央倉儲與干線運輸。
上海市1907年就設立服務業發展基金，支持公共信息平臺建設，財政2010年拿出1000萬作為引導資金，支持制造業在網上進行電子交易，已有2500家進入，效果良好。浦東新區及浦東新區唐鎮獲工信部批準為“國家電子商務綜合創新實踐區”和“試點鎮”，加快了電子商務與實體經濟的融合。
第四，城市配載中心。目前城市產生的大量整車與零擔貨物除了交由城際快運公司運作以外，各城市出現了一些配載中心（有的叫公路港，有的叫司機廣場，有的叫貨運中心等等），大量的供需雙方到這一實體市場平臺去對接。比如浙江傳化物流基地，是中國物流示范基地，是目前在國內運作城際貨物配載最好的企業。已在成都、蘇州復制，非常成功。蕭山基地投入7億，2004年運行，入注企業480家，整合社會車輛40多萬輛，日車流量4000多，日交易額1000多萬元，1907-1909年營業額98.4億。由于這一基地的出現，使蕭山區制造企業外包從2002年的30%上升到2009年90%以上，外包貨主企業從2002年的6千家到2009年的2萬家。物流成本平均下降40%，約20多億。
城都基地投入15億，2009年運行，入駐企業上千，日均車流量7000輛，日均整合社會車輛2-3萬輛。蘇州基地投入10億，2010年運行，入駐物流企業450家，日均車流量3000輛。傳化集團作一個民營企業已投入20多億，但每年的利潤并不高。傳化集團實際上是做了政府應該做的事，把一個城市很分散、很雜亂的配貨市場加以集中整合，改善了城市環境，把成千上萬個體戶車主，特別是農民車主整合進市場，統一管理，便利稅務、工商、保險、公安、交通等部門的管理。市場的發展使各種配套服務業發展，提供了大量就業機會，但這種物流基礎設施國家并沒有投入，而是企業投入，投資大，回收慢。那么，這些設施為什么不能列入國家投入呢，而城市客運站的投資有保證，貨運而無人問津呢？
第五，城市配送工程。如農產品配送、零售業配送、藥品配送、文化用品配送、冷藏配送等以及配送必須的托盤共用系統，凡屬大型公益性的，也應列入國家投入，在這一點上，不應重生產輕流通。
第六，要加大對物流裝備研發的投入，如物聯網，RFID，節能減排運載工具等。
第七，應急物流工程。涉及到國家儲備與市場調節儲備，涉及到糧食與蔬菜基地建設，涉及到農超對接，城市配送與城際配送，涉及到  運輸體系建設與信息化建設，這些應加大國家投入。
四、物流業領導管理體制不適應物流業的發展需要
第一，國務院雖成立了中國物流業發展部際聯席會議，辦公室設在發改委，但并沒有形成權威，與成立時的要求相差甚遠，物流行業也很少聽到部際聯席會議的聲音，部際聯席會議辦公室與經濟運行局的交通與物流處合著辦公，工作人員只有三個人，無法承擔協調處理全國物流企業發展的大局，建議把部際聯席會議辦公室單獨設立為正局級單位，或在發改委成立物流業發展局。
第二，各省市區物流業的主管部門五花八門，有發改委，有商務廳，有交通廳，有經信廳，建議適當集中，上下基本對口，設專門的物流處。目前管物流的部門太多，據上海陸路貨運交易中心統計，目前在上海有23個部門與物流有關。
據浙江宇石國際物流公司反映，管理貨車的有18個部門。電子商務管理部門也太多，如科技、經信、商務等，導致企業較難享受財政、金融、土地等相關扶植政策。多頭管理，企業很難應付，政出多門，企業無所適從；出政  績的誰都來管，出了問題誰都回避。物流企業剛剛起步，希望多得到關愛、呵護，這是出自物流企業家的呼聲。
五、缺少具有國際影響力的民族大型物流企業集團
浙江省政府出臺了《服務業重點企業認定辦法和扶植政策》，確定了108家省級服務業重點企業，其中物流企業20家，一些物流企業也列入了浙江省品牌企業，有12家物流企業列入全省服務模式創新企業。但在服務業中，物流領域缺少領軍企業，許多企業在座談中都希望對民族品牌的大型物流企業，不管是國有的還是民營的，都要加大扶植力度，在浙江，浙江物產集團、阿里巴巴、杭州大廈都非常有名，在全國也是名列前茅。物流企業要作出努力，有條件的也應進入第一梯隊行列。
附件一：
上海市物流業的三大問題與三點建議
“十一五”以來，物流業已經從傳統的制造業和商貿業中分離出來，成為一個新興的產業，得到了全社會的重視，有了快速發展，是現代服務業的重要組成部分。
發展現代物流，就是為了提高流通效率，降低流通成本，發揮抑制物價上漲，保障人民生活，維護社會穩定的積極作用。從這個層面上看，我們在充分肯定物流業取得巨大進展的同時，也必須正視存在的一些值得關注和需要積極破解的問題。主要是三個方面：
1.體制機制問題。物流業是復合型產業，涉及的領域廣。發展物流，需要有一個權威的，統一的機構或部門，現在的問題：
一是，有機構但太松散。雖然有發展物流業的部際聯席會議，推進物流業發展工作小組等組織形式，也發揮了作用，但實事虛議，作用有限。
二是，有管理但太分散。管理物流的部門很多，范圍也劃分的很具體，但缺乏強有力的協調，結果是誰都管物流，誰都只管物流的一段，整體推進乏力。
推進物流業發展既需要良好的外部環境，更需要內生動力，現在的問題：
一是，抓落實、抓推進，但考核不夠。如物流發展規劃制定后，怎么抓好落實，如果沒實現規劃目標該怎么辦，缺乏嚴格的檢查考核。
二是，抓激勵、抓示范，但常態不夠。為了推動物流業的發展，政府部門，行業管理組織了勞模評選，示范工程建設，先進企業評比等。起到了積極的促進作用，但有些評選往往只搞一次，沒有形成常態，影響了激勵的長效機制。
建議成立類似口岸辦功能和職責的物流管理機構，從體制上解決松散和分散的問題。加強機制創新，推進物流業的發展。
2.發展環境問題。物流業的快速發展，提出了管理的新問題，新要求，現在的問題：
一是，以舊管新，管理手段改革滯后。在城市配送中，隨著冷鏈物流，危化物流等的發展，需要及時更新進入城區的車輛通行管理手段，但現在還是沿用了幾十年來的通行證辦法，缺乏創新。
二是，以不變應變，管理方法改革滯后。甩掛運輸相比傳統運輸，成本更低，效率更高，車輛周轉更快，節能減排交易更好，在歐美地區和日本等發達國家已成主流運輸方式，但在我國因牌照管理，車輛檢測，海關監督等方面制度約束，甩掛運輸車輛僅在港口集裝疏運等小范圍采用，如果繼續以不變應變，那么受損的不僅僅是運輸物流企業，而是整個現代物流業的發展。建議為城市配送車輛進入城區通行停靠和裝卸作業提供便利，放開半掛車牌證管理，建立以牽引車為單位的車輛保險產品，允許半掛車和牽引車分開檢測等。
3.政策扶持問題。稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，為促進物流業平穩較快發展，應加大對物流業稅收財政的支持力度。
現在的問題：有了物流企業稅收試點企業，但試點的范圍小享受政策的物流企業少。
一是將物流業多環節營業稅稅率統一調整為3%。現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅將為3%，倉儲、配送、代理等營業稅稅率為5%，但實際經營中，綜合型物流企業多項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管，而倉儲業屬于微利行業，因此，建議將物流業多環節營業稅稅率統一調整為3%。
二是加快推進物流稅收綜合試點改革。已經納入稅收試點的物流企業都是物流業的龍頭企業，建議把這些試點企業擴展為物流稅收綜合改革試點單位，實施從經營、利潤分配到資源等一攬子稅收綜合改革政策，提供全方位的財稅支持政策。
                                                                         上海市物流協會

附件二
關于物流業發票的現狀和改進建議
我國目前物流業務發展種類繁多，據不完全統計，我國物流業使用發票有普通運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類，共20余種。這些發票都有不同的使用范圍、標準和要求，繁雜的發票種類帶來了多方面的負面影響，導致物流企業財務管理復雜，管理成本高，限制了業務集成和網絡擴展；稅務部門拉長了管控鏈條，增加了監督的難度，降低了征收執法的效果；物流企業所服務的生產型企業無法精確估算綜合物流成本，影響企業產品成本分析和市場決策。以下列舉5種常用發票為例：
發票種類 適用范圍 稅率 同類成本可否抵扣 說   明
公路、內河水運統一發票 車、船運輸企業 3% 試點企業可抵扣（僅限運費），其他雜費全額交3%，不可抵扣 開票額受運輸工具數限額；運費部分允許抵扣工商企業增值稅進項
服務業統一發票 倉儲企業 17% 成本不可抵扣 含租賃房產稅12%
公路貨運代理發票 物流、貨代、快遞、裝卸、加工等 5% 成本可抵扣，差額征稅 中小民營企業年營業額小于200萬可交代征稅
國際貨代統一發票 國際段運費、報關、雜費等 5% 成本可抵扣，差額征稅 航空公用用電子清單加蓋章代替發票
停車費、裝卸費等定額發票 有專用停車場有倉庫堆場 5% 成本不可抵扣
以上情況暴露的問題表現在：
1.物流企業資源繁多：不同的資質不同的企業類型使用不同的發票，有的同類物流成本可抵扣，有的不行，營業稅從3-5%不等有全額、差額征稅之分。有的在工商企業增值稅進項，有的還要收取行業管理費。
2.監管復雜、服務割裂：在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，各類相關的物流服務由于抵扣的不一致性和工商企業的增值進項，造成運輸企業“限額開票”的奇怪政策，直接導致物流企業有生意不能接的怪圈。
3.稅率高，重復征稅多：當前的中國物流業屬于充分競爭的勞動密集型微利行業，全行業平均利潤率3%-5%之間，除稅負重還表現在重復征稅多，港建港雜費、倉儲費、運費等都存在重復征稅的現象。
從以上物流企業的營業稅情況不難看出，現有稅制政策已經對大力發展現代物流不相適應了，加之2008年下半年以來，受國際金融危機影響、油價上漲、人民幣升值、勞動力成本上漲、央行漲息等諸多因素致使國內物流企業經營出現嚴重困難。而國家宏觀政策對物流業沒有補貼，而對客運企業有相應的補貼或補助。
因此，對物流的稅制改革已迫在眉睫，稅務部門完全可以參照物流發達國家的統一行業票據的做法（目前中國與境外的運費及雜費的結算全部是企業開具電子清單），隨著中國的全面開放，現行的名目繁多物流發票和稅種已足以使外商在華投資企業的老板們一頭霧水。
我們建議：
1.把物流業作為獨立的行業對待，整合與物流業相關的各類發票，推進統一的物流業專用發票。同時，為了解決開發票等問題，推行試點企業對個體車輛營業稅代扣代繳并代開發票的政策，由稅務部門認定的物流稅收試點單位，在實際支付給個體運輸戶運費時代開發票，并按照稅務部門的征收比例扣繳應納稅額，同時接受稅務部門監管。
2.統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3％的稅率進行征收。相關物流服務成本可作抵扣后征稅3%，避免重復征稅。
3.鼓勵物流服務創新企業，對流程創新、集成服務、節能減排，利用新能源、新技術等為生產、流通等行業做出突出貢獻的企業要給予特殊政策，鼓勵并支持企業先試先行，推動物流企業發展，促進物流行業對生產、流通、電子商務、金融領域的加快發票。
以上意見和建議，僅供參考。
          
                                                     上海陸上貨運交易中心有限公司  奚政

附件三
國內物流企業面臨的主要困難與解決建議
1.物流行業激烈競爭，外資來勢兇猛。市場將出現品牌的相對集中。建議政府提供政策扶優扶強，提升民族品牌的競爭力，保持中國物流行業穩健發展。
2.物流行業已經進入微利時代，燃料和人工等主要成本費用還在上漲，國內骨干企業都是步履艱難。建議階段性、區域性降低稅率（增值稅改革）；減少路橋費、證照費等行政規費。
3.交通管制和各種罰款，嚴重影響了國內城市配送發展，不能及時滿足民生需求。建議協同交通管理部門修改相關規定，批準和公布部分品牌和型號的小型客車參與貨運；允許更多的企業采用甩掛運輸方式提高效率。
4.企業各自為戰，社會資源浪費嚴重，平均物流成本高。運力和燃料浪費，道路橋梁磨損，擁堵、噪音、廢氣一直無法解決。建議政府出資建立物流信息公共平臺，引導企業（初期免費）自由交易，實現資源共享和優勢互補。上海陸上交易所提供信息服務平臺和作業場地是有吸引力的模式。
5.物流師不如電工、廚師吃香，政府人事部門不認可。建議人力資源保障部門修訂條例，建立培訓、考評和任用機制，做好物流人才培養，給予關愛尊重。

                                                                   上海遠成集團

附件四
浙江物流業發展中存在的主要問題
我省物流業在“十一五”時期雖然取得重大進展，但仍然處于初級階段，還不能夠完全適應國民經濟發展的需要。
一是競爭力不夠強，總體物流成本較高。物流業運行效率的指標——物流總費用與GDP的比率，2010為17.6%，雖低于全國平均水平，且呈逐年下降之勢，但仍大大高于發達國家10%左右的水平。同時我省物流企業具有“三多三少”的特點，即：傳統企業多，現代企業少，中小企業多，大型企業少，一般人才多，高端人才少。因此我省物流企業與國內領先或國際物流企業相比，無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流服務能力、供應鏈管理能力等，均有較大差距；加上物流企業現行綜合稅負相對偏高、燃油價格持續上漲等因素，物流業發展仍面臨高成本運行環境。
二是專業化、社會化組織程度偏低，發展方式比較粗放。我省塊狀經濟、產業集群比較明顯，理論上適合培育專業化、社會化的大型物流企業，服務區域經濟。但我省多數物流企業仍處于傳統靠價格競爭階段，系統化方案設計、社會化資源配置和精細化客戶服務能力弱 ，一體化物流和供應鏈管理運作的物流企業數量偏少且應用程度不高。從而導致制造企業物流外包比例偏低，社會化需求相對不足，進而影響到物流企業規模化發展、專業化服務能力的提升，創新發展和可持續發展后勁不足。
三是不平衡性較為普遍。主要有：區域經濟發展不平衡，地方政府重視程度不平衡，企業稅負環境不平衡，城市農村發展不平衡；另外服務貿易、都市配送、糧食物流等環節還比較薄弱。
四是物流企業生存和發展環境沒有根本性好轉。土地、燃油、人力成本等各項物流要素普遍短缺，成本持續攀升，而物流服務價格上升空間有限。多數企業在高成本、低收益、微利潤狀態下運行，缺乏發展后勁。這里我舉個例子，溫州市貨運發達，典型的兩頭在外，物流量充足，但是現有物流基礎設施社會程度較低、物流企業布局較為分散，缺乏有效整合；特別是民營企業物流用地指標受到限制，加上商業用地價格很高，造成民營物流企業發展障礙。
                         
                                                            浙江省物流與采購聯合會
                          
附件五
關于浙江長遠物流公司目前在財政稅收方面所面臨的問題匯報
浙江長遠物流公司是注冊在浙江余杭的大型綜合性物流企業，我公司在財稅成本方面面臨以下難題：
1.現代物流是集合運輸、倉儲、裝卸、配送等功能于一體的綜合性物流服務行為，但目前稅法規定運輸、裝卸、搬運業務的營業稅稅率為3%，倉儲、配送、貨運代理業務的營業稅稅率為5%，影響了物流行業的一體化運作，阻礙了綜合性物流企業的發展，希望能夠把整個物流行為統一制定稅率。
2.目前我國的物流業存在多而雜、小而差、技術水平低等多方面問題，企業從事低水平競爭，而不是靠科技和管理。由于技術水平低以及低水平基礎上的過度競爭等因素，我國從事運輸企業的利潤率只有2%-3%，我公司2010年開票營業收入為2.3億元左右，營業利潤只有400萬元，收入利潤率公為1.74%。而市場上大部分小型民營物流企業往往通過不繳納員工社保統籌、超載裝貨、不開具發票等手段來提高收益，加劇了整個行業的不公平競爭。
3.由于交通運輸企業購進的機器設備、燃料還要交增值稅，增值稅又不能抵扣，造成稅負成本偏高。根據我公司測算，目前油料成本占我公司營運總收入的30%左右，購置的車輛機器設備折舊成本在10%左右，相當于我公司還交納了營業收入的7%的增值稅，稅負成本明顯超過目前的增殖稅一般納稅人，雖然增值稅名義稅率是17%，但由于允許進項稅抵扣，按實際銷售額計算以后稅率只有百分之二左右，遠低于我公司實際繳納稅額比例，營業稅3%，增值稅部分40%*17%=6.8%。
4.我公司屬省重點流通企業，占地面積較大，按規定繳納城鎮土地使用稅確有困難，根據國家規定可按照稅收管理權限報經批準后，可減免房產稅、城鎮土地使用稅和水利建設專項資金。但財稅系統很少批準物流企業申請減免房產稅、城鎮土地使用稅的請求。
5.建議振興物流業，能否對物流園區內所屬物流業提供一些稅收支持政策：如營業稅減半征收政策，提供返還部分所得稅金作為企業發展的專項基金，以及對物流企業購置大型物流機具設備返還進項稅，對國內急需的進口大型物流設備關稅減免，允許物流設備加速折舊并準予稅前列支等。
6.目前我國交通企業的規模太小，兼并重組的功能在交通運輸領域發揮得很不充分，建議能否簡化大型物流企業（企業集團）內部資產調撥、股權轉讓、重組并購等行為的審批程序，減免相關環節稅金，促進物流企業重組壯大。
7.目前物流企業庫房租多收入適用稅率較高，需繳納12%的房產稅和5%的營業稅，并且存在重復征收情況。
8.目前物流業運輸發票的開具額度仍與公司自有車輛數掛購，而物流企業現在大部分運輸業務都需要社會車輛參與，導致物流企業開票額度與實際業務不相匹配，希望放開開票額度，支持物流企業整合社會車輛參與營運。
總之，如果試行營業稅改革，變營業稅為增值稅使得部分成本進項稅可以抵扣，的確可以降低交通物流企業稅負成本，但相應的新稅率不宜設置過高，如果只允許抵扣油料和機器設備進項稅，稅率超過5%則反而會增加企業的稅金負擔。建議與目前行業平均利潤率相適應。
                                                                浙江長遠物流股份有限公司