如果修船是一根蹺蹺板，那么它的兩端：造船、拆船消長輪換。
今年以來，受全球航運經濟影響，船市正進入新的調整期。在造船業—航運業—修船業—拆船業這條完整的循環產業鏈上，國內造船、修船、拆船市場正悄然進行著一場新的變奏。
國內造船業虧損將進一步加劇
近日，中國船舶工業行業協會（以下稱中船協）發布的報告顯示，今年一季度國內規模以上造船企業1519家中有313家出現虧損，比去年同期增加3家，行業虧損面達21%，虧損企業虧損額為11.1億元。
中船協預計，今年以來，受國內勞動力價格上升，原材料、匯率變動等因素影響，國內造船業成本壓力不斷增大，預計行業虧損將進一步加劇。
當前造船形勢具體表現在兩大方面：
一是船舶行業成本上升壓力繼續顯現。今年以來，船舶行業成本上升的壓力不斷增大。截至4月底，中厚板價格指數比1月初上漲了8.74個百分點，每噸增加了321元。同時，船舶企業勞動力成本平均上升15%，人民幣升值幅度高達1.85%。多種因素疊加，導致1~3月份全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額增幅低于主營業務收入增幅6.7個百分點。
二是手持訂單持續下降。今年以來，船舶市場需求出現結構性變化，我國船舶企業承接新船訂單難度加大。1~4月份我國新承接船舶訂單同比小幅回升，但由于前4個月累計造船完工量大于新承接訂單量，我國手持船舶訂單連續下降。今年以來，約有半數的規模以上船舶企業還沒有造船合同成交，個別企業已出現船臺空置，無船可造的局面。統計數據顯示，船舶行業虧損企業虧損額有所增加。
中船協預測，今后幾個月，高附加值產品需求將繼續主導國際船舶市場，影響船舶行業成本上升的幾大因素目前尚未有緩解的跡象，行業虧損估計會進一步加劇。因此，國內造船企業應盡快從“要規�！毕颉耙�效益”轉變，避免繼續盲目擴大產能，同時加快產品結構調整力度，提高高技術、高附加值船舶的承接能力。
當然，在船舶行業出現下滑趨勢之時，也不乏“黑馬”。根據江蘇省經濟和信息化委員會發布的最新消息，在今年前4月全國船舶企業手持訂單量比去年年底下降6.2%、比上年同期下降0.45%的背景下，江蘇造船企業手持訂單量高達1380艘、7139.9萬載重噸，同比增長10.7%，占全國份額近4成，為38.9%。記者在江蘇揚子江船業集團采訪時，該集團高管對當前造船市場信心十足，稱“該船廠歷來是利稅大戶”。去年，揚子江船業集團利稅就以40億元位居全國第二，而另外一家江蘇新世紀造船有限公司以42億元位居全國第一。
“修船市場的冬天或剛剛開始” 
航運市場的規律性震蕩，正開始波及修船業。
“由于國際金融危機對船舶市場的影響相對滯后，所以2009年形勢還不錯，2010年馬馬虎虎，但今年形勢就越來越嚴峻�！� 中船澄西塢修車間主任趙建新說，“按照公司領導的話講，‘修船市場的冬天或剛剛開始’”。
由于前幾年航運業興盛，船企瘋狂造船。而世界經濟的不景氣，使得運力過剩和運量減少，從而造成航運經濟的不景氣，導致船市下滑。根據中船澄西的經濟運行分析，今年1至4月份，修船只能保本。趙建新說：“現在修船價格是有史以來最低，而且有進一步降低的可能�！� 
據了解，因造船產能過剩，國內許多船廠因接不到訂單，紛紛轉向修船業，由此造成了修船市場競爭激烈。競相壓價的結果，導致修船價格創多年來新低。以換一塊鋼板為例，船市最好時是每公斤1.8美元至2美元，而目前只有每公斤0.8至1美元，價格幾乎跌去一半。
而一度火爆的單殼改雙殼業務，也因單殼船數量大幅減少而日趨萎縮�！�2008年，單殼油輪改雙殼很興旺，當時改裝船占我們公司業務的50%以上，而現在只有20-30%左右�！壁w建新介紹說。
“現在修船業務只有通過公開競標才能接到，報價如果比別人高，船東就不來了。而且我們所處的地理位置不利，從吳淞口到我們船廠有165公里水路，路上需要耽誤2天，還要在船廠修理10天，因此我們只有想方設法提高修船質量，才能攬到業務�！� 趙建新無奈地說，“現在船東都精打細算，能不修的不修、能少修的少修、能賴賬的賴賬�！�
針對市場變化，中船澄西通過調整經營策略，形成了修船、造船、鋼結構三足鼎立的局面。從原來以修船為主，到2004年開始造大船，現在造船占全廠產值的60%以上，修船占20%不到，而鋼結構業務正處于上升勢頭。
目前一些船廠因資金鏈斷裂而導致破產的現象時有發生，船廠收購、整合之風正不斷上演。“針對當前出現的整合機遇，我們也將考慮到浙江收購船廠�！壁w建新說。
專家分析認為，面對不甚明了的市場前景，我國修船企業應重點抓好散貨船、集裝箱船、油船的修理和改裝；努力調整產品結構，向海洋工程裝備、高技術和高附加值船舶修理及改裝要效益；還要關注陸上建筑、鋼結構的修造；此外在修船塢建設方面，應力爭填補空白，避免重復建設。
拆船業正步入溫暖春天
造船和拆船的確是一對“冤家”。
在國內造船業不景氣的背景下，國內拆船業卻凱歌陣陣。
說起江蘇省江陰長江村拆船廠，遠近聞名，這里拆船量已經躍升到了全球第一，占據全國拆船市場的“半壁江山”，稱得上是中國拆船業的“晴雨表”。
在長江村，從船體上拆下的廢鋼料堆成的大山頭隨處可見。不遠的地方，剛剛從國外整體進口的一艘297米長廢鋼船，將碼頭泊位占得滿滿當當。
拆船有高潮有低谷，是一個周期性很強的產業。航運市場好了，船東貨運不過來，長江村拆船廠幾乎無船可拆。“今年造船形勢相對低迷，雖然現在購買的廢鋼船價格相對較高，但拆船形勢相對較好。去年全年拆了近70萬輕噸，今年到目前已經拆了47萬輕噸。”談起拆船業務，江蘇新長江集團體系辦主任郝慶君一臉興奮。
長江村拆船廠拆下的廢鋼主要提供給本鋼和首鋼等鋼鐵企業，一個月可供應5萬噸廢鋼，這也使該拆船廠成為了“廢鋼鐵加工配送中心示范基地”。
郝慶君介紹，為了降低風險，該集團計劃投資30-50億元、用地5000畝、規劃岸線20多公里，在舟山建成國內惟一一家造、修、拆船一體化的船廠，同時還將經營廢鋼貿易。
據了解，今年4月份，全球廢鋼船共拆解205萬載重噸，中國拆船量仍在全球遙遙領先，達到79萬載重噸，印度、巴基斯坦和孟加拉國分別拆解量為55萬載重噸、15萬載重噸、38萬載重噸。
拆船業“井噴”，得益于國際廢船市場的興旺。挪威投行Arctic Securities日前預計，今年干散貨市場的拆船量有望攀升，年內拆解船舶總噸位可達3000萬載重噸。據統計，今年以來海岬型船已拆解了25艘，計 380萬載重噸。干散貨船累計拆解數量達100艘，計670萬載重噸，已超過2010年585萬載重噸的拆解量。按此速度推算，全年拆解船舶噸位可達 2000萬載重噸。不過該機構認為，今年下半年干散貨船市場拆解量將進一步提升，全年拆解量將達3000萬載重噸。