5 月27日，一列綠皮專列緩緩駛出丹東站，跨過鴨綠江進入朝鮮境內，乘坐這列火車的是朝鮮國防委員會委員長金正日，他剛剛結束為期8天的第七次訪華。 　　與之前訪華不同，金正日此次除尋求經濟援助外，還將加強與中國東北地區經濟合作作為訪華的重要目的。據外媒報道，中朝雙方事實上簽署了“具有劃時代意義的經濟合作條約”，該條約規定朝鮮通過羅先特區協助確保中國獲得日本海的出海權。這則消息迅速引起了日本、韓國和俄羅斯媒體的廣泛關注，在平靜的日本海上激起了一片浪濤。這意味著，經過近20年的艱苦努力，中國在被迫退出日本海150年后，終于在法理上又重返這一戰略要地，為東北地區貨物輸出尋找到了一個可靠的出海口。
　　事實上，近些年來，隨著中國爭取日本海出海權的呼聲和動作越來越強烈，日本海的戰略地位提高，周邊的日本、韓國和俄羅斯等國亦紛紛推出重返日本海的戰略動作，過去一度沉寂的日本海已不再平靜，一場環日本海區域發展的大幕即將拉開。
　　出海權之爭
　　在環日本海的五國中，中國是唯一不與日本海接壤的國家，但中國的琿春市距離日本海最近的地方僅有15公里。站在琿春市防川村，可以看到翱翔的海鷗和澎湃的海潮，圖們江由這里流淌入日本海，但那片海岸線卻并不屬于中國。
　　但在歷史上，自漢朝以來，直至清末，中國在日本海一直擁有漫長的海岸線。1858—1860年,中俄先后簽訂《愛琿條約》、《北京條約》,使黑龍江口至圖們江口大約100萬平方公里的沿海地區劃歸俄國,從而使中國失去了日本海的出�？�。
　　1886年,清朝官員吳大澄受命與俄國重新勘定邊界。抱著“一寸土地盡寸心”的決心, 吳大澄與俄國展開了3個月針鋒相對的談判,簽訂了《中俄琿春東界約》,界約規定,掛中國國旗的船舶可以經由圖們江駛入日本海,俄國“不可阻攔”。
　　這一情況直到1938年日蘇爆發張鼓峰戰役,日本戰敗封鎖了圖們江口,中國行使了52年的日本海出海權被迫中止。
　　新中國成立后,外交部為維護日本海出海權做了大量的工作。
　　1964年,外交部向朝方提出中國船舶沿圖們江出海航行的問題,希望朝方同意。朝方答復說：“朝鮮認為中國船舶通過圖們江下游沒有任何問題�！�
　　1991年5月，《中蘇東段邊界協議》簽署,該協議明確規定,掛有中國國旗的船舶可以在圖們江下游自由航行。1991年底蘇聯解體,俄方表示尊重中國與前蘇聯簽署的一切有效協議,并稱不推翻前蘇聯在中國邊界問題上的立場。
　　看似中國在日本海出海權的問題已經得到解決，但事實上，由于圖們江下游入�？诤拥烙偃麌乐�，加上建于1959年的俄朝鐵路大橋高度有限，大船難以直接通海航行。要真正行使出海權，必須疏浚河道，并拆除原有的俄朝鐵路大橋，建造橋下凈空更高的鐵路橋。但俄羅斯和朝鮮都對這一提議不以為然。
　　萬般無奈下，中國只好放棄了原先“建港出海”的計劃，轉而謀求“借港出海”。1993年，中國向俄羅斯提出，希望長期租賃俄羅斯遠東地區的扎魯比諾港和波西耶特港作為在日本海的出海口，并為俄方修通了由克拉斯基諾——斯拉夫陽卡至海參崴的公路。
　　當時的計劃是，如果俄方同意，中方將租賃兩個港口49年。租借后，中方將對港口進行大規模投資，興建一些必要的基礎設施，使港口貨物吞吐量比目前提高10～15倍。屆時，中國可通過海港將琿春出口加工區生產的產品和原材料出口到日本、美國等國家和地區。
　　根據俄媒披露的信息，葉利欽在擔任總統期間曾經同意了中國的這一要求，但由于該地區的戰略地位過于重要，俄方懼怕中國過于滲入其港口，后來的俄羅斯領導人否決了這一提議。就此，中國最終將目光轉向了朝鮮羅津港。
　　落子羅津港
　　一輛輛重型卡車滿載著煤炭，日夜不息地奔波在中國琿春市與朝鮮羅津港之間，形成了一條長達60多公里“塵土飛揚”的土路，這是今年初，中國首次利用羅津港實現“北煤南運”的一幕場景。這批產自吉林省的2萬噸煤炭先是通過重型卡車，經過隔著圖們江相望的中國圈河口岸和朝鮮元汀里口岸，被運到羅津港1號碼頭裝載上船，然后通過船舶運抵達上海、寧波等中國南方港口。
　　這次意義重大的借羅津港“北煤南運”不僅代表著中國首例內貿跨境航線首航成功，也象征著中國在事實上成為了日本海的地緣國之一。
　　之所以取得這樣的突破，與中國10多年的外交努力是分不開的。
　　羅津港是伸入日本海中的羅津半島與大陸圍成的一個天然避風港，也是非常優良的不凍港�？偯娣e38萬平方米，有5個碼頭，10個泊位，年吞吐能力300萬噸，倉儲面積20.3萬平方米。經過清淤和設備改造后，羅津港最大船舶停泊噸位將達5萬噸，待建的4號和5號碼頭設計年吞吐量為300萬噸以上。
　　1994年4月，在聯合國開發計劃署領導的圖們江區域開發項目下，朝鮮政府設立羅津-先鋒經濟貿易地帶，成立羅津-先鋒直轄市，2000年8月改名羅先市。
　　2003年，中國為了將琿春市作為借港出海暢通口岸，開始著手謀劃中國琿春—朝鮮羅先“路、港、區一體化”項目，擬將東北部分內貿貨物借道朝鮮港口從水路運至中國東南沿海港口。這些設想在中國各級政府和相關部門及貿易企業的積極努力下，得到了朝鮮羅先市人民委員會的積極配合，不斷有所突破。2003年12月，由吉林省政府牽頭組成的政府、企業和學者代表團赴朝鮮進行談判。朝鮮地方政府對中方提出的“路、港、區一體化”設想表現出了積極的態度，項目建設框架基本形成：無償使用羅津港50年，作為中方實施項目的前提條件；中方企業無償使用并開發羅津港附近5～10平方公里土地創建工業區；元汀里-羅津港公路建成全封閉式高速公路，并保障中國內貿貨物免檢過境。
　　2005年3月，朝鮮羅先市人民委員會委員長金守烈在琿春訪問期間，就修建元汀里-羅津高速公路簽訂了意向書。朝方同意全權委托中方負責修建元汀里-羅津港公路，朝方同意以提供公路收費權、公路沿線旅游資源開發權、羅先市區的部分土地使用權、羅津港部分碼頭的使用權作為中方公路建設補償。
　　2008年，大連創立集團獲得了羅津港1號碼頭10年的租用權。同年，交通運輸部原則同意羅津港開辟通往國內的新航線運營，并根據承運貨物的性質，同意經羅津港裝船至中國東南沿海港口的陸海聯運比照國內航線運輸進行管理。
　　2009年11月，中國出臺《中國圖們江區域合作開發規劃綱要》，標志著中國通往日本海前沿陣地的長吉圖開發開放先導區建設已上升為國家戰略。
　　今年1月，吉煤集團琿礦公司首批2萬噸跨境運輸煤炭通過朝鮮羅津港成功運抵上海，中國通往日本海航線最終被打通。
　　日本海航線的打通對中國東北地區有著十分重要的經濟意義。早在20世紀90年代，中國就提出了振興東北老工業基地的戰略。2007年，《東北地區振興規劃》獲國務院批復，成為第一個由國務院正式批復的地區規劃，但東北地區的經濟發展卻依然落后于全國大部分省份。這其中，東北地區出海不暢，物流成本高是最主要的原因。目前，整個東北地區只有大連港一個成規模的出�？冢�而吉林、黑龍江的貨物出海則要花費更長時間、更遠路途和更高費用，利用羅津港“借港出海”，將能節省上述兩省近2/3的物流費用。另一方面，由于受船舶數量和火車運力的限制，以前東北地區有很多貨物不能及時運出，延誤了運輸時間，如果通過羅津港，則能快速地運出。以東北到日本為例，以往通過鐵路運輸將貨物運到丹東港或大連港，然后海運到日本，共需3～4天時間，現在從羅津港到日本的新潟港只有500多海里，十幾個小時就可以到達。
　　2008年，羅津港集裝箱吞吐量為6000TEU。由于中國的開發，預計2015年，羅津港集裝箱吞吐量將迅速攀升到294萬TEU，2020年可達到434萬TEU。
　　多國布局日本海
　　中國在日本海取得出海權后，俄羅斯、日本、韓國紛紛調整各自在日本海的戰略布局，過去一度沉寂的日本海一下子熱鬧起來。
　　其中，反應迅速和動作最大的要數俄羅斯。在中國獲得羅津港1號碼頭10年使用權后不久，去年3月，俄羅斯通過減免朝鮮64億美元債務的方式，獲得了羅津港3號碼頭的50年使用權，并于去年年底投資1.4億歐元建設羅津港至哈山的鐵路。
　　“俄羅斯對中國在羅津港實施的‘路、港、區一體化’項目抱有很強的戒心，因為如果中國占用了羅津港，俄羅斯在TKR（韓半島縱貫鐵路）和TSR（西伯利亞橫貫鐵路）的連接事業等方面將遭受巨大損失�！币晃粐鴥葢鹇苑治黾冶硎�，“對俄羅斯來說，最理想的方案是中俄共同經營羅津港，以避免出現中國一家獨大的情形。”
　　與人們的想象不同，日本對中國進入日本�；�本持歡迎態度。來自日本民間的企業和研究機構認為，隨著中國獲得日本海的出海權，日本將有望實現早年計劃的跨日本海航線的通航。商船三井顧問總裁池田俊彥表示，未來的跨日本海航線將成為連接有1.3億人口的日本和1.2億人口的中國東北地區間最有力的通道，產生巨大的市場。
　　因此，日本于20世紀90年代成立了環日本海經濟研究所，主要研究跨日本海航線的實現。去年年底，日本國土交通省開始著手選定“日本海沿岸基地港口”，計劃從今年起集中支持、加強相關日本海沿岸港口的機能。目前考慮的具體措施包括確保用于完善碼頭等目的的預算以滿足大型船舶�？啃枨�、為港口提供稅收優惠并放寬限制等等。日本海沿岸的博多、北九州、新潟、下關、伏木富士、金澤等港口將作為連接中韓兩國等近洋航線的主要力量而提高航班頻率。由于北美航路直穿連接日本海及太平洋的津輕海峽，日本海沿岸的基地港口將利用這一優勢，考慮將來吸引目前過而不停的全長超過200米的大型船舶�？�。
　　由于政治上的原因，韓國對處理中國進入日本海的戰略應對比較低調。從2007年開始，韓國釜山港務集團曾計劃投資朝鮮羅津港，使其成為東北亞最大的轉運基地，但該計劃一直因政治原因沒有落實。去年9月，韓國浦項市市長樸承浩表示，浦項港希望成為中國東北地區繼羅津港和清津港之后的第三條出海通道。樸承浩表示，“浦項港擁有韓國東海岸區域最大的集裝箱碼頭，與俄羅斯的符拉迪沃斯托克港，日本的新潟港、富山新港，朝鮮的清津港以及中國的大連港、寧波港等開設有定期航線，將來還計劃開發歐洲路線。通過浦項港和清津港直接的航線，將中國東北三省和韓國東南部區域里生產的各種資源和工業品盡快運到海外�！�
　　除俄日韓三國各自的動作外，在中國的牽頭下，2006年9月，中國、俄羅斯、韓國和日本共同決定，建設一條經圖們江口到日本的環日本海海陸聯運定期航線，該航線長約800海里，自朝鮮羅津港和俄羅斯扎爾比諾港到韓國束草港再到日本新潟港。2008年9月，中俄韓日四國相關地方政府及企業共同出資成立了東北亞航運株式會社，以對環日本海定期航線進行管理。2009年7月，環日本海海陸聯運定期航線開始試運營，按照分工，中國和日本負責為航線組織貨源，俄羅斯負責該航線在俄境內的通關、倉儲、裝卸及轉運手續，韓國負責協調航運船舶和承運業務。但是，由于中俄朝三國口岸設施相對比較落后，沒有建立統一寬松的自由通關和口岸查驗制度等原因，這條環日本海航線在經營了一段時間后就沒有了下文。
　　環日本海經濟圈構想
　　就在各國紛紛將戰略重心重新調回日本海的同時，一個“環日本海經濟圈構想”也呼之欲出。
　　“環日本海經濟圈構想”最早由日本經濟學者小川熊平于2000年提出，他當初將這一經濟圈稱為“東亞地中海經濟圈”。因為日本海就像地中海一樣被陸地所包圍，而這些陸地又分屬于不同的國家，有著不同的經濟發展程度。從地理上看，在日本海周邊各國和地區共有幾十個城市，超過3.3億人口。這些城市與對岸國城市的距離都在100～900公里的范圍之內，各個城市間的航運時間都在1～2天之內。也就是說，在環日本海周邊各國，存在一個城市距離相近，城市規模、人口規模、產業結構，發展階段各不相同的“城市群”，而且各個城市均擁有自己在資金、交通、產業、技術、資源、勞動力等方面的優勢，而這點正是通常人們所說的城市間的互補關系。
　　從大區域上看，中國東北地區擁有豐富的勞動力資源和肥沃的土地，韓國和日本擁有高精尖的技術和設計能力，俄羅斯則擁有豐富自然資源的遠東地區和盛產石油及天然氣的薩哈林島。
　　但是長期以來，因為中國在該地區沒有出海口，朝鮮閉關鎖國，俄羅斯無力大規模開發遠東地區等原因，整個日本海沿岸死氣沉沉，絕好的資源配備被各國束之高閣。
　　中國在今年獲得了日本海出海權后，東北地區將能發揮自身勞動力優勢，直接向日本海沿岸國家出口，且擁有1.2億人口的東北地區本身就是一個巨大的消費市場。而對于日本來說，多年來一直無法開發的日本海沿岸地區將能發展成日本與中韓貿易間的門戶，獲得巨大的收益，特別是大地震重創了其太平洋沿岸地區后，日本急需一個穩定、長期的新經濟增長點。對俄羅斯來說，其產自薩哈林島的石油和天然氣將能直接被運到羅津港進行化工處理，然后被分裝運往中韓朝日四國，大大減少運輸成本，目前，羅津港的化工設施已經初具規模。
　　中國某戰略分析家表示，從經濟上看，中國通過羅津港進入日本海后，東北地區的出口成本將大大降低，日韓兩國能買到更為便宜的東北商品，而東北地區巨大的市場也能為日韓的高端商品提供更好的銷路。從國家戰略角度看，擁有羅津港口，中國在能源供給上將能徹底突破第一島鏈的封鎖，來自俄羅斯薩哈林島的石油和天然氣資源將“不受阻攔”地通過羅津港被運到東北，并通過原先大慶油田的管網被輸送到全國各地，確保在出現極端情況下仍可保證國家的能源安全。
　　補充閱讀
　　環日本海主要港口
　　俄羅斯
　　俄羅斯擁有日本海沿岸最長的海岸線，但港口卻不是很多，大多數港口為不凍港，但因為俄羅斯遠東地區人口稀少，亞歐大陸橋貨運量不濟，這些港口的年貨物吞吐量都很小。
　　符拉迪沃斯托克港： 西伯利亞鐵路的起點，為俄羅斯內地物資運往薩哈林、馬加丹、堪察加以及西伯利亞北部地區的交通樞紐。冬季最低溫度為零下15度左右，因附近發電廠排水，港口冬季不結冰，現每年可吞吐貨物500萬噸。港口可裝卸鋼材、木材、非鐵金屬、煤炭、化肥、糧食等貨物。
　　納霍德卡港： 冬季最低溫度為零下9～14度，但不結冰�，F有貨運碼頭、泊位共計18個，年可吞吐貨物800～900萬噸。碼頭水深約9～10米，可停泊2萬噸級貨船。目前可裝卸的貨物種類已超過90余種，主要貨物有木材、煤炭、糧食等�，F與日本新潟港、北海道小樽港有定期貨運航線。
　　東方港： 位于納霍德卡以東約30公里的弗蘭格爾灣，是俄羅斯遠東地區最大的對外貿易港。冬季最低溫度為零下9～14度，但不結冰。1975年開始使用，是一座設備較新、效率較高的港口，現每年可吞吐貨物1200萬噸。東方港碼頭可分為三個較大的復合體，港內南部為木材港、除裝卸原木外，還可裝卸煤炭、稀有金屬等貨物。港內東部為集裝箱碼頭群，總延長974米，可停泊容納2000TEU型船。第三個碼頭群在弗蘭格爾灣北部，專門裝卸煤炭，可同時裝卸2艘大型船舶，最大可停泊10萬噸級貨船。東方港是西伯利亞大陸橋集裝箱集散地，與日本、韓國、中國香港、澳大利亞、新西蘭、新加坡、越南等國家和地區辟有集裝箱航線。有鐵路與西伯利亞鐵路相連。
　　波謝特港： 位于特洛伊茨灣西部約24公里的諾夫格勒德斯卡亞灣的西部。每年12月至次年2月末港內結冰。港口現有泊位3個，總延長430米。碼頭水深為9.5米，背后為巖石，露天貨場的寬度僅100米。港口現年可吞吐貨物120～160萬噸。
　　扎魯比諾港： 位于俄濱海邊區南部特洛伊茨灣西南部。港口現有4個泊位，碼頭水深9.5米，現有900噸、1000噸、2000噸倉庫各一座。原為漁港，1991年民營化后成立的哈桑斯基商業港有限公司向政府租貸了該港的經營權，1992年取得國際港資格，開始作為貿易港使用。與通向朝鮮的哈桑斯基干線上的斯哈諾夫卡車站有鐵路相連。
　　朝鮮
　　羅津港： 位于朝鮮東海北部咸鏡北道羅津市長車洞，受黑潮影響冬季不結冰。該港由5個突堤式碼頭（2個在建）、10個泊位以及640米的護堤組成，泊位配有重力式浮筒，可停泊萬噸級船舶。港口與北部鐵路環線及主要公路相連，俄羅斯寬軌貨車可駛入港口。現年可吞吐貨物300萬噸，主要裝卸的貨物有煤炭、水泥、原木等。
　　清津港： 位于朝鮮東海北部清津市，分為東港、西港，東港和西港相距2.9海里，冬季受暖流影響，港口不結冰。清津港共有泊位7個，總延長2138米，泊位配有重力式浮筒，可停泊5000～10000噸級船舶。港口有鐵路、公路與北部地區的環線相連，可駛向中國、俄羅斯。港口現年吞吐能力為800萬噸（東港87萬噸，西港713萬噸）。
　　先鋒港（原油碼頭）： 距羅津港約24海里。碼頭占地總面積近20萬平方米，由原油卸運和石油制品裝運碼頭組成。原油碼頭建有3263米長的輸油管線和棧橋，可停泊25萬噸級油輪，年卸運能力達200～300萬噸。原油制品裝卸碼頭長455米，可同時停泊2艘5000噸級油輪，同時還可把加工后的成品油通過管線從工廠運送到油輪上。
　　日本
　　日本在日本海沿岸地區擁有北起青森縣南至九州山口縣在內的12個縣，約占日本國土總面積的23%。目前該地區共有20多個港口與東北亞國家和地區有貿易交流的貨物裝卸。主要港口有新潟港、灑田港、金尺港、敦賀港、舞鶴港、下關港等。
　　新潟港： 由西港、東港構成。西港建于1868年，位于流經新潟市區的信濃川河口，水深11米，可停泊2萬噸級船舶，貨物吞吐量占新潟港的58%左右，其中對外貿易貨物占16%。東港距西港約15公里，建于20世紀60年代中期，現可停靠10萬噸級油輪，每年可裝卸650萬噸的天然氣，是日本海沿岸最大的能源運輸基地，貨物吞吐量也居日本海沿岸各港之首。目前，新潟港同俄羅斯遠東納霍德卡港，韓國釜山港，中國高雄港、香港港開有定期航班，同朝鮮清津港有不定期航班，還同東方港等開有集裝箱航班。
　　韓國
　　韓國東海岸有一系列天然良港，如蔚山港、浦項港、束草港等。
　　蔚山港： 韓國現代集團的汽車、造船專用港，現有62個碼頭，總延長5800 米。
　　浦項港： 浦項制鋼集團原材料、產品進出港，現有39個碼頭，總延長8900米。
　　束草港： 距朝鮮僅有幾十公里，地理位置優越。