集 運和散運是航運的兩種重要運輸方式，這兩個市場互相關聯又相對獨立。兩個市場相互的關聯度到底有多大？散運市場的變化對集運市場的影響又有多大？承運人在集運中該注意什么？ 　　同與不同
　　貨運需求變化同步
　　受相同的經貿大環境影響，集運市場和散運市場的貨量需求走勢基本同步，且和全球貿易量的走勢變化也一致。全球貿易量、集裝箱貿易量和散貨貿易量都在2005年增幅放緩，2006年開始反彈，2009年受金融危機重創出現負增長，去年增幅大幅反彈，預計今年將平穩增長。
　　也就是說，從需求角度看，集運市場和散運市場走勢具有高度的同步性。
　　船舶租金走勢基本同步
　　據近10年集運市場和散運市場的船舶租金走勢顯示，兩個市場的租金變化也是同步的，其漲跌的時間節點基本一致，即集運市場船舶租金上漲時，散運市場船舶租金通常也上漲，反之亦然。兩個市場都于2004—2005年及2007—2008年達到小周期的高峰。
　　究其原因，船舶租金在較大程度上受市場貨量需求的影響，而這兩個市場由于受相同的經貿大環境影響、貨量需求走勢是同步的，因此兩個船舶租金的走勢也顯示出同步性，且比經貿環境略有一些滯后。從全球經貿發展情況看，今年的船舶市場租金很可能是平穩略向上發展的。
　　運力發展表現各異
　　和兩個市場的貨量需求走勢同步性相比，集運市場和散運市場的運力發展則更多地顯現出各自不同的特點。
　　2003—2008年金融危機前，集運市場運力呈高速擴張狀態，其每年的新船訂單保有量占當年船隊運力的比重達到50%左右，最高的2007年甚至超過60%，從而導致了年度平均運力增幅超過10%。后金融危機時期為緩解供求矛盾，集裝箱船隊擴張速度明顯放緩，2009—2010年新船訂單保有量占當年船隊運力的比重降到30%左右，運力年增幅也從金融危機前的10%以上降至6%～8%。
　　而散貨船隊則顯現出與集裝箱船隊相反的發展趨勢。2006年及以前，散貨船隊低速增長，2001—2005年每年的新船訂單保有量占當年船隊運力的比重基本在20%以下，2006年也才達到28%，這些年的船隊運力年增幅平均為5%左右。而從2007年開始，散貨船隊迅速擴張，船東大量造船，2007—2009年每年的新船訂單保有量占當年船隊運力的比重達到60%～80%，去年略降一些，但仍然超過50%,導致去年、今年的運力年增幅猛增至13%～16%。
　　由于兩個市場需求走勢一致，運力供給呈現出各自的特點，導致其供求關系出現分化，同一時期不同的市場供求關系并不一致。
　　金融化影響差異大
　　除了全球經貿大環境和船東常規的經營活動對市場發展產生影響外，金融化對集運和散運這兩個市場也產生了不同的影響。
　　散運市場受金融化的影響較為深遠,使得市場波動加劇。首先，由于FFA市場的快速發展，散運市場的金融化趨勢更加明顯，FFA對市場運價的干預，已使得市場的最終表現不以基本面供需平衡的結果所決定。而且貨主和租家對貨源的控制力度不斷加強，其影響也會通過FFA市場得到進一步放大。再者，大宗干散貨種“被金融化”日益突出，大量熱錢肆意炒作，增加了市場的流動性，加劇了市場的波動性和不確定性。另外，散運船舶市場的進入門檻相對較低，船舶投資者的活動會對市場產生一定的影響，如近兩年投資者對散貨船舶的訂造升溫，導致散運市場訂單比例高、船隊運力增長快、供求矛盾加劇、運價低迷。
　　相比散運市場，集運市場受金融化的影響要小得多，其發展主要受供求基本面的影響，波動不如散運市場大。首先是FFA剛在集運市場試行，應該說對市場還未產生影響，未來FFA的前景如何還不明確，即使能發展起來，要發展到像如今的散運市場這般，還有待時日。其次，由于集運船舶市場進入的門檻相對較高，造船需造一組7～8艘，且一艘大船的價格高達上億美金，因此造船市場上主要還是經營性船東，投資者占的比例很小，對市場的影響也就很小。
　　集運市場和散運市場近10年的運價走勢能反映出兩個市場波動的程度不同。雖然受市場需求變化影響，二者運價變化的走勢大體相似，即集運市場運價上漲的時候，散運市場運價通常也是上漲的，反之亦然。但是，集運市場的運價震幅要小得多，這10年來低點接近800點，高點達1250點左右，即最高運價是最低運價的1.5倍。散運市場的震幅則相當大，2008年四季度下探至不足700點，而在2008年5月，運價指數高達近12000點，最高運價是最低運價的18倍。這反映出散運市場的波動要比集運市場劇烈得多。
　　意見建議
　　警惕散運市場波動對集運市場負面影響
　　據預測，今年將是散運市場形勢更加復雜的一年，可能是自金融危機以來供需矛盾最為突出的年份。受各種有利因素和不利因素影響，需求方面，今年全球鋼鐵需求增速將明顯放緩，協議價下降有望促進鐵礦石進口，煤炭海運需求成為干散貨需求熱點，谷物海運貿易需求保持穩定，小宗干散貨需求小幅增長。供給方面，大量新船運力交付將是今年最大負面因素，對供需環境、心理因素都將帶來不小的影響。
　　預計今年散貨海運需求增長幅度將低于去年，約為6%，而運力增幅將達到13%，供需矛盾較去年更加突出。諸多敏感性因素將導致今年干散貨市場走勢仍以波動震蕩為主，總體還是在目前的低位徘徊。
　　從上述兩個市場的幾個指標對比看，由于受同樣的經貿大環境影響，集運市場和散運市場存在一定的關聯度，二者的經營可能會彼此影響，若散運市場走勢下滑，會對集運市場在心理上及經營上產生負面影響。今年散運市場供需矛盾突出、運價提升困難的形勢有可能在一定程度上影響集運市場的發展。因此要警惕散運市場波動下滑給集運市場造成負面影響的風險。
　　保持集運市場相對獨立良性發展信心
　　總體看，集運市場的發展相對獨立。其需求變化主要受全球經貿大環境影響。由于集運市場和散運市場的主要貨源還是有區別的，同時適用于兩種運輸方式的貨種所占的比例很小，散運市場的供求波動引起的少量“散改集”貨物又回流至散運市場的情況不多，對集運市場的影響并不大。在運力方面，兩個市場基本是獨立發展，集運市場這幾年的運力擴張步伐得到控制，擴展速度放慢，運力增幅明顯放緩。相比散運市場，集運市場運力過剩、供需矛盾加劇突出的風險要小些。另外，目前金融化對集運市場的影響幾乎可以忽略不計，市場的走勢基本上就是由基本供求面和正常的生產經營所決定，其它因素造成市場波動的影響非常小。
　　因此，集運市場的發展相對獨立，且目前處于一種良性的發展狀態，集運承運人要增強經營的自信心。
　　謹防集運市場運力過剩風險
　　集運市場在后金融危機時期運價迅速反彈至接近歷史最高點，而散運市場運價僅反彈至4000多點，離近12000點的歷史高位有著相當的差距。究其原因，主要是2007年后散運市場新船訂單迅速膨脹，船隊運力大幅擴張，導致供求矛盾突出，運價低迷不前；而集運市場著力控制市場運力擴張，不僅新船訂單保有量持續下降、船隊名義運力增幅放緩，而且采用加船減速等措施進一步降低航線實際運力的增長，因此在后金融危機時期需求逐步恢復，市場供求矛盾較為緩和，為運價快速提升提供了良好的條件。
　　因此可以說，船隊運力的擴張在很大程度上影響著市場的發展，適度控制運力供給、緩和供求矛盾對市場的健康發展意義重大。目前，隨著市場的好轉，集裝箱船舶的訂造熱潮似乎又悄悄興起。2009年市場新增訂單為8.6萬TEU（其中有部分還是原有訂單改船型），去年市場新增訂單則達到64萬TEU，而今年一季度市場就新增訂單50萬TEU。若船東的造船熱情繼續高漲，將不可避免地引發市場又一輪的運力大幅上升，從而給市場的健康發展帶來威脅。這需要引起業界的警惕和重視。