近一段時(shí)期以來(lái)，高物流成本尤其是公路交通體系的物流高成本備受各方指責(zé)。但從數(shù)據(jù)看，物流行業(yè)及企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益并未有暴利，高物流成本來(lái)自何方，又如何破解呢？ 
　　物流費(fèi)用畸高根源在哪？
　　5月以來(lái)，中央電視臺(tái)《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》連續(xù)播放專(zhuān)題報(bào)道《聚焦物流頑疾》，披露2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過(guò)高的物流成本導(dǎo)致我國(guó)很多商品價(jià)格畸高。
來(lái)自中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的信息顯示，1-4月社會(huì)物流總費(fèi)用2.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)17.7%，比一季度回落0.2個(gè)百分點(diǎn)，但這主要受基數(shù)和國(guó)家宏觀調(diào)控影響，從增速看仍處于較快增長(zhǎng)區(qū)間。其中1-4月運(yùn)輸費(fèi)用1.27萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)14%，增幅比一季度上升0.3個(gè)百分點(diǎn)。 
　　在物流成本上升的同時(shí)，物流市場(chǎng)價(jià)格仍低位運(yùn)行。4月公路運(yùn)價(jià)穩(wěn)中趨落。其中，中小企業(yè)公路運(yùn)價(jià)指數(shù)比上月回落0.2個(gè)百分點(diǎn)，大型公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)則與上月持平。4月中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)平均為1491.8點(diǎn)，比上月下降0.5%，比去年同期下降14.4%；4月BDI運(yùn)價(jià)指數(shù)平均為1337.7點(diǎn)，比上月下降10.4%，比去年同期下降56.1%，降幅較一季度有所擴(kuò)大。
　　在物流成本上升和物流服務(wù)價(jià)格偏低的雙重影響下，加上資金面趨緊，物流行業(yè)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力進(jìn)一步加大，效益有所下滑。從行業(yè)總體情況看，1-4月我國(guó)物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值9437億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)13.4%，增幅比1季度回落0.1個(gè)百分點(diǎn)，比去年1季度回落2.7個(gè)百分點(diǎn)。
　　從重點(diǎn)物流企業(yè)統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)看，今年1季度重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)同比僅增長(zhǎng)1.6%，與同期主營(yíng)業(yè)務(wù)收入32.8%增幅相比低31.2個(gè)百分點(diǎn)。收入利潤(rùn)率為4.5%，同比下降1.4個(gè)百分點(diǎn)。
　　從數(shù)據(jù)不難看出，盡管物流總費(fèi)用占到了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重的18%左右，但物流行業(yè)卻并未從中獲得巨大利潤(rùn)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理反而因?yàn)槟茉�、人工等費(fèi)用的上升出現(xiàn)了困難加大，行業(yè)缺乏發(fā)展后勁的狀況。
　　那么我國(guó)物流費(fèi)用畸高的根源在哪里呢？
　　國(guó)家信息中心預(yù)測(cè)部主任范劍平表示，目前中國(guó)的物流交通組織方式太落后，以中小企業(yè)為主，不像國(guó)外已經(jīng)形成幾家大的運(yùn)輸公司。這些大公司可以利用信息化手段來(lái)調(diào)配車(chē)輛的運(yùn)輸情況，而在我國(guó)運(yùn)輸能力有40%是空載狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)的情況是出去的時(shí)候是超載，回來(lái)是空載。中國(guó)的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。
　　中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一認(rèn)為，我們的物流成本占GDP的比重比發(fā)達(dá)國(guó)家高，有物流行業(yè)自身管理水平的問(wèn)題，也與國(guó)家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局有很大關(guān)系。國(guó)內(nèi)很多城市都以重化工、煤炭、糧食等產(chǎn)業(yè)為主，大進(jìn)大出，有的東西在西部生產(chǎn)、東部加工、再運(yùn)回西部銷(xiāo)售，肯定要耗費(fèi)大量物流成本。而發(fā)達(dá)國(guó)家服務(wù)業(yè)比重很高，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)多，對(duì)物流的依賴(lài)就比較小。要降低這個(gè)比重，物流業(yè)自身必須提升水平，國(guó)家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局也一定要優(yōu)化。
　　此外，油價(jià)上漲、高額的路橋費(fèi)、罰款多等原因，都導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的物流成本較高，這些成本最終都要轉(zhuǎn)嫁到商品的價(jià)格上。這就不是物流業(yè)自身的問(wèn)題，是現(xiàn)實(shí)中各種利益博弈的結(jié)果，只不過(guò)最終在物流環(huán)節(jié)上體現(xiàn)出來(lái)了而已。
　　解決物流成本畸高需標(biāo)本兼治
　　物流成本已經(jīng)成為推動(dòng)我國(guó)物價(jià)的重要一環(huán)，如何解決這一問(wèn)題，牽扯到方方面面。
　　戴定一表示，發(fā)展智能物流產(chǎn)業(yè)將是降低物流成本的重要手段。一是服務(wù)規(guī)范化，減少對(duì)人的依賴(lài)，減少流通環(huán)節(jié)的“跑冒滴漏”，使流通更透明；二是數(shù)據(jù)積累，實(shí)現(xiàn)信息共享，進(jìn)一步優(yōu)化流程、做好車(chē)輛配載等；三是服務(wù)創(chuàng)新，未來(lái)物流業(yè)還可以做代收貨款、代理采購(gòu)等業(yè)務(wù)，即使物流本身不賺錢(qián)，也可以通過(guò)其他業(yè)務(wù)賺錢(qián)。今后智能物流可以通過(guò)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、銷(xiāo)售之間的完美銜接，最大限度地減少各種成本。
　　此外，不斷完善物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境，減輕物流企業(yè)的稅負(fù)負(fù)擔(dān)，也是降低物流費(fèi)用的重要手段。
　　從數(shù)據(jù)看，我國(guó)物流成本過(guò)高主要在交通成本，包括過(guò)路過(guò)橋費(fèi)以及各個(gè)地方部門(mén)自設(shè)的收費(fèi)等。
　　解決這一頑癥，需要立法，讓我國(guó)物流從各自為政的“人治”走向統(tǒng)一的“法治”。各部門(mén)密切配合出臺(tái)綜合、系統(tǒng)治理舉措。更重要的是，國(guó)家部門(mén)和地方政府對(duì)降低流通成本所做的努力，要避免“臨時(shí)性”和“應(yīng)急性”。要逐步避免帶有部門(mén)和地方各出政策的明顯的“人治”色彩，去尋求從根本上解決問(wèn)題的“法治”路徑。這里面既涉及商品流通企業(yè)制度監(jiān)管，也涉及主要行業(yè)產(chǎn)品評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的完善和制定，還涉及信息平臺(tái)的建立、中間市場(chǎng)的培育等，也就是說(shuō)，要建立完善的商品流通法規(guī)體系，“法治”才能治本，才能促進(jìn)物流業(yè)又好又快地發(fā)展。
　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴透露，發(fā)改委制定了一份促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展意見(jiàn)，目前已經(jīng)遞交國(guó)務(wù)院等待審批，意見(jiàn)在稅收、市場(chǎng)監(jiān)管、土地等問(wèn)題上提出了相關(guān)建議，希望推動(dòng)物流企業(yè)的進(jìn)一步快速發(fā)展。