——全球班輪公司與非經營性箱船船東公司有上百家，競爭激烈，同時全球又有很多資金在尋找出路，因此這些班輪公司與非經營性箱船船東公司不大會停止運力擴張
運力可適當過剩
最近，班輪公司似乎有點把當前“運力過剩”視作有點忌諱的詞，在它們的講話中盡量避免提及，或者換一種說法，如“不久旺季即到，市場會很快好轉”，同時還會大聲呼吁“不要再擴展運力了”，“航運巨頭自殺式的擴張計劃應該及時剎車”，“航運的罪魁禍首或許便是盲目訂造船”……諸如此類的大聲疾呼頻頻出現，這也間接承認了當前運力過剩或將要過剩。筆者覺得“運力過�！辈⒉灰欢〞�“滅自己志氣，長他人威風”，因為運力的供需向來難得有平衡的日子，僅僅是波動幅度大小與持續時間長短而已。即便是在最正常的運力供需平衡期間，也會出現少量的運力閑置而被誤認為過剩，就如同手藝高超的裁縫做衣服也總會留下邊角料，何況上百個裁縫（即上百家班輪公司與非經營性箱船船東公司）留下的邊角料必然成堆，更何況裁縫既不知曉顧客身材高矮，又須自備布料(運力)，且需要至少在1～2年前備妥(提前訂造船舶)。
筆者曾講過笑話:“沒有箱子給船舶運輸，政府不會太急；沒有船舶來運輸箱子，或者沒有船舶把箱子運出去，民生就會成問題，政府就要急得跳起來！” 所以在筆者看來，運力適度過剩是正常的，是有利于全社會的。當然不能過剩太多，如果過剩太多的話，班輪公司的經營就困難了。
從兩個現象衡量當前運力過剩
如果不看那些研究、咨詢機構公布的數字與信息，光從下面兩個現象中也能看出當前運力可能過剩，一是班輪公司公布的一季報中大多都顯示出一個較為普遍的共同現象,那就是“量多價降”，即承運箱量多了而運價反而降了。一般來說，承運箱量多了是好事，班輪公司或許可以挑挑揀揀，運價理應上漲，但為什么還會下跌呢？這就是因為可能運力過剩，班輪公司無法挑挑揀揀。二是全球各大集裝箱港口(歐洲某些港口除外)在1—3月的各月報和一季報中都顯示，其進出口集裝箱吞吐量大多以二位數同比增長，但不少班輪公司的一季報卻報出虧損，此現象也說明運力的增長快于運量的增長。
班輪公司也有苦衷，那就是燃油價漲得太快，不過班輪公司可征收燃油附加費以補償其損失。但對貨主來說，一些貨主說起燃油附加費就會憤憤不平，認為他們無法核算燃油漲價會提高多少航運成本，只得聽憑班輪公司要多少就給多少，他們甚至懷疑班輪公司會從中拿到好處。
筆者因此建議，班輪公司在征收燃油附加費時必需要考慮，如果燃油附加費漲得太高，在運力過剩情況下，客戶會跑到其他班輪公司去。所以在筆者看來，不論燃油漲得多高，運力過剩仍是班輪公司虧損的主要原因。
難阻運力過度擴張
目前，全球班輪公司與非經營性箱船船東公司有上百家，其中大中型公司有二三十家，大家都在激烈地競爭中用盡“心機”，全球又有很多資金在尋找出路，因此那些班輪公司與非經營性箱船船東公司不大會聽從權威機構和著名人士的忠告停止運力擴張，所以再中肯地呼吁也無人搭理。
業界的表現也的確如此，不但沒有響應這些呼吁，反而屢屢出現訂造新船、巨輪的大單，從去年二季度開始掀起的訂造新船熱潮愈推愈高。長榮海運從去年4月就籌備百船訂造計劃，陸續與韓國、中國、日本的造船廠接觸，開始造船業內還有人懷疑：“此事當真？”至去年6月底長榮海運簽下10艘8000TEU型船,人們終于相信長榮海運動真格了。去年7月中旬傳出萬海航運也要集巨資訂造14艘箱船的消息；8月又傳馬士基要訂10艘1.6萬TEU型船的大單；也是8月東方海皇旗下的美國總統輪船的新船訂單運力達19萬TEU, 仍傳出東方�；蔬�要訂造新船運力達10萬TEU；9月長榮海運百船訂造大單中32艘8000TEU型船已簽下20艘。訂造船熱潮對于當時在煎熬中的中國、日本、韓國的船廠來說，真是久旱逢甘雨。今年年初以來，集運市場不景氣的跡象已經到了難以掩飾的地步，而訂造箱船的熱潮似乎未退，而且船舶愈訂愈大，尤其是馬士基在2月份花費19億美元訂造了10艘18000TEU型船,又確認將在6月份開始訂造另外10艘18000萬TEU型船。 
有人問，政府能否干預企業過度擴張而導致運力過剩？筆者以為，政府對航企經營可給予引導,從政策上支持和鼔勵其往健康的方向發展；當運力過剩時，航企之間越有可能發生無序競爭，更需要政府強有力的監管。至于政府可否直接下令限制企業發展運力,目前在國外幾乎沒有見到過。
各有各的打算
如果要求班輪公司考慮全行業的整體利益，而放棄訂造新船，這似乎是不大可能的事情。首先，金融危機前未訂和少訂造船舶者及在金融危機中賣掉部分船舶的班輪公司，讓它們放棄在船價低時訂造新船，根本不可能。它們不但要訂造，而且還要大量訂造，長榮海運的百船訂造大單就是在這樣的情況下出籠的。其次，目前還在大量租用船舶的一些班輪公司，知道市場一旦好轉，租金必將逐日高漲，現在不訂造新船，意味著以后自動淘汰出局。南美輪船就是這一情況，南美輪船曾一口氣訂下5艘8000TEU型船，去年底又加訂2+4艘8000TEU型船。再次，一些有競爭意識的班輪公司認為自已船隊的規模、船型、性能、裝備已不適合競爭的要求，以及一些要保持與擴大其市場占有率的班輪公司，不甘被后來者趕上,也必然要訂造新船。
筆者聽到一則消息，據說某大班輪公司的負責人即將卸任，上層評論他在任期內雖然功績顯著，但在收購與訂造新船方面過于謹慎。這足以反映班輪公司各有各的想法。有班輪公司呼吁運力過剩而不得再擴張的同時，也有班輪公司嫌運力擴張還不夠充分。
兩種運力過剩不同范疇
“運力過�！庇袃煞N不同的范疇，一是整個航運市場的運力過剩，二是某些班輪公司的運力過剩。當第一種情況出現時，一些航運研究咨詢機構即會出來呼吁，勸告勿要再訂造新船，這些機構是出于好意，但在市場經濟的自由競爭下，各家班輪公司考慮的是自身利益，各有各的打算，所以對外界的呼吁無心聽取。
班輪公司在擴張或停止擴張或收縮其運力中，當然會考慮整個市場的運力過剩，但是主要考慮的是第二類的運力過剩，即自身的運力過剩。其中有四個特點，一是以自已的運力與自已能攬到的箱源對比來分析自己的運力是否過剩；二是如有過剩，則要分析是屬于整個市場不景氣還是自己經營不善，如屬經營不善，則有改善經營使其運力不致過剩的希望；三是當前階段的運力過剩并非在下一階段也過剩；四是有的班輪公司性質特殊，它必須保持一定量的運力以適應市場的需要，而不能單純地以適應運量為唯一依據。所以一些航運研究咨詢機構為減緩運力過剩而善心呼吁，對它們是起不了任何作用的。
有的班輪公司見到市場不景氣，運價下滑，船多箱少，也會公開呼吁要減緩訂造新船，但不久自己又會籌備訂造新船。筆者認為班輪公司的這種情況并不算是虛偽，而是很正常的事，因為班輪公司的呼吁是針對當前整個市場運力過剩的，但它也會針對本企業的所需與看好未來航運市場而擴展運力。
兩種不同的預測
悲觀預測。目前看來，運力過剩還稱不上嚴重，僅是剛剛顯露，主要表現在亞歐線上。如果每家班輪公司都認為訂造新船是因自身需要，那么整個班輪業訂造的新船很可能會大大超過市場所需，這可不是件樂觀的事, 所以為此事呼吁的航運研究咨詢機構和權威人士越來越多，呼聲也越來越高。
樂觀預測。有些金融研究機構卻對當前的運力過剩并不擔心，如法國巴黎證券在5月11日的研究報告中稱：“亞歐及跨太平洋航線的集裝箱運費在經歷30%的暴跌之后，已經見底，未來兩個季度屬于行業的旺季，全球集裝箱運量肯定會隨之增長，運費率亦可能從目前的低位明顯回升。”與此同時,挪威的RS柏拉圖認為；“船隊供給(即運力供應---筆者注)今年達到峰值，然后在2012年和2013年漸漸緩和,閑置運力與2009年、2010年推遲交付的新船將被完全吸收掉。”前者對近期的形勢抱樂觀的態度，后者對遠期也抱樂觀的態度,在上述兩家金融研究機構看來，似乎不存在運力過剩的問題。筆者這才明白為什么當不少有威望人士對未來可能出現的運力過剩提出嚴重警告時，竟然有位班輪公司的高官因擴張運力過于謹慎而被上層議論。（劉傳長）