都知道通用航空發展快，但沒想到發展這么快！ 
　　如果說2004年，中國民航局先后頒布的第130號令，即《非經營性通用航空登記管理規定》給中國通航產業一道曙光的話，那么，2009年底，國家民航局針對通用航空出臺的《關于加快通用航空發展的措施》，就使中國通航產業的發展前景驟然明朗。

萬億市場呼之欲出

　　2010 -

年8月，國務院和中央軍委聯合頒發《關于深化我國低空空域管理改革的指導意見》，一個“萬億規模的天量市場”呼之欲出，引起廣泛關注。各大航空相關企業紛紛調兵布陣，各地方政府相繼或出臺或調整自己的產業規劃。各大證券研究機構接連發布研究報告。一時間通航產業的發展成為中國經濟發展的重要關注點。

　　據不完全統計，目前僅全國各地宣布建立的通用航空相關園區已近五十余家，去年一年組織的航空相關大型活動就達二十余場。

　　就是這樣，通航產業的發展之快還是出乎大多數人的預料。最新的佐證來自不久前結束的全國兩會之上，中國民航局長公布的2015年低空空域全面開放的時間表。

　　在這僅剩4年的時間表的背后要面對的現實是：相對于萬億目標市場目前幾乎為零的市場現狀、幾乎空白的市場布局以及更為可怕的航空業“最堅硬計劃體制的堅殼”。

　　記者曾就此時間表采訪一位航空業資深人士，這位深諳傳統航空業運作習慣的研究者回避了正面回答，只是意味深長地說：開放需要一個過程。

　　但是不管怎么說，這個開放時間表都清楚無誤地表明了管理當局對通航產業開放的決心與信心，標示著通航產業從紙上談兵開始進入深水實操階段，給熱議中的通航產業以最有利的一推。

　　最新引起市場人士關注的，就是在西安閻良國家航空高技術產業基地（簡稱“西安航空基地”）前不久舉辦的“2011中國國際通用航空大會新聞通氣會”上，常常跟隨國家領導人出訪下達波音空客百億采購巨單的中國航空業大型央企——中國航空器材集團公司成為了大會新增主辦單位之一。這被市場普遍解讀為，這是央企對國家低空開放時間表公布后的最快反應。

　　特殊的管理體制與行業地位決定了央企的動向往往成為最先了解“春江水暖”的那只“鴨”——通航產業從此由紙上談兵開始進入深水發展的新階段。

隱憂無處不在

　　前述人士對開放時間表的擔憂，其實代表了相當一批進入航空產業很久的市場人士的看法，通航產業一旦進入實操深水絕非坦途，有人甚至用了“隱憂無處不在”之語，來形容目前具體操作之難。

　　最讓市場人士煩悶與糾結的，就是中國航空業自建國以來在計劃經濟背景下建立的壟斷封閉的體制，這一體制由于涉及國防與安全，甚至經過了30年的改革開放，包括上世紀80年代的“軍轉民”，也沒有發生根本性的改變。在這個被外界稱為“擁有最堅硬的計劃殼”的殼內封閉著中國航空業數十年來積累下來的幾乎全部最優質的資源：從科研院所的研發、飛行器的制造到空域的管理以及一系列的配套產業。但是，一個不爭的事實卻是，中國這樣一個航空市場大國，卻是一個航空工業的弱國，甚至不如巴西。2009年僅世界通用飛機制造交付就達195億美元，這么巨大的市場，唯獨沒有中國制造的身影。

　　封閉的航空業對外部優質的市場資源與要素的排斥反應，實際上與近年來民營企業進入壟斷行業遭遇“玻璃門現象”一脈同源。近兩年以東星、奧凱、鷹聯航空為代表的民營航空公司，紛紛偃旗息鼓，也多少可以看到航空壟斷對外來者的排斥。

　　一個更應引起注意的事實是，隨著2009年底《關于加快通用航空發展的措施》的頒布，很多企業熱情高漲，各地地方政府也興致勃勃，紛紛出臺各種政策、建立專項的航空工業園區，但截至目前，大多“賠本賺吆喝，表面熱鬧，內里空虛，沒有多少實際內容”，其原因正如一位航空產業園工作人員告訴記者的，“剃頭挑子一頭熱，航空資源大都掌握在央企手里，地方政府除了土地之外其實沒有幾張牌可打”。

　　這位不愿具名的人士指出，由于雙方運作思路、利益訴求等等有太多的不同，感覺“溝通并不順暢”，所以常常會遇到一些難以協調的煩心事，“真正運作起來，有很多困難”。

　　如果說體制的原因造成的困擾往往說不清、道不明，那么配套政策的缺乏帶來的阻礙則簡單而直接。

無章可循的尷尬

　　支撐航空產業這一龐大、復雜體系精密運轉的，是它背后一整套嚴密、精確的管理體系和標準。由于通航產業以前在我國幾乎沒有發展，因此，相關的管理體系、配套政策幾乎空白，一旦進入實操階段，常常落入無章可循的尷尬境地。

　　舉一個已經發生的例子。機場無疑是發展通航產業的基礎，當我國目前發展較為成熟的國家級航空高技術產業基地——西安閻良國家航空高技術產業基地，要在自己的通航產業園申建一個通航機場時，就遇到了這樣的尷尬。我國有民航機場的建設標準，卻無通航機場的建設標準，而這兩者的建設標準相差巨大。“舉一個不恰當的例子，民航飛的航線就像干線高速公路，通航飛的航線就像密如蛛網的縣鄉公路，你不能要求所有的縣鄉公路都按高速公路的標準來修吧？這誰愿意來修？！”一位航空資深人士這樣表達了自己的不滿。

　　實際上，通用航空對于機場的要求樸素得近乎簡陋，一般情況下幾百米長的碾壓過的土跑道就能滿足一般通用飛機的飛行需求，西安航空基地卻耗費近2億元興建蒲城內府機場，最終是按照國家支線機場的標準通過驗收的。

　　當然，西安航空基地的“奢侈”是因為它身負“破冰”重任，一般的企業有誰敢這么投呢？而沒有大量的通航機場，以短途飛行為主的通航飛機，即使飛上了天，又如何落地呢？

　　再舉一個更現實的例子。支撐飛行管理的雷達網建設，如同城市的地下管網是一個先導基礎產業。按通�？沼騽澐�，所謂低空，一般指3000米以下向通用航空開放的空域。由于以前我國沒有低空開放，民航飛行又都在6000米以上空域，因此低空雷達網系統也幾乎空白。那么，低空要全面開放，低空雷達網這么龐大基礎建設的標準誰來制定、誰來管理、誰來投資、收益又如何分配？這一系列問題都急迫需要政策明晰。

　　實際上，類似的問題在通用機場、空管系統和飛行員培訓等目前制約通航產業發展最急迫的三個方面都大量存在。

　　中國航空過去以軍事和民航為主，相應的政策法規、配套設施和服務體系，完全不能適應靈活多變通用航空的要求。通航產業作為一項新興戰略產業，要在原有的航空體制下得到快速、健康發展，當務之急是要在民用航空的制造、通航的機場網絡、低空管理的配套設施、通航運營的服務體系、通航專業人員的培訓以及金融融資服務等等方面，盡快給它營造、制定一個符合市場規律和產業特性的制度環境，讓它充分成長，畢竟它自身生長的動力是強大的——從每天各類投資者、企業家頻繁進出西安航空基地的身影中，我們能夠感受到這種力量。