據西歐多家船舶經紀公司或基金經理的綜合看法，丹麥馬士基航運是今年上半年，唯一一家在歐亞定期集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。至于其他公司相信能賺到錢的機會十分渺茫，反映了在新船大量涌入市場，噸位過剩加上燃油經營成本在不斷上升的今日，班輪公司經營的艱難情況。  
老牌的船舶經紀公司克拉克森運費衍生部經紀吉遜認為，亞歐線今年營運環境只能用乏善足陳來形容，在主要航商中，馬士基可能是唯一一家有盈利。 
巴黎集箱研究機搆Alphaliner的數據統計，新集箱船合同所反映的箱位運力，相等于現有集箱船隊運力的24%。上海航運交易所的另一數據顯示，去年3月份箱量最旺的月份，每箱運費是2164（美元，下同）。時至今天，上海到北歐線每標箱運費跌至874元，只等于去年的運費四成。 
船隊規模相對較有利 
丹麥海運金融機構Sydbank分析員迪臣表示，運費下跌十分嚴峻，但馬士基以其運力和船隊規模都比對手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。他在電話接受訪問時，還推介馬士基的股票，認為仍然可“持有”，自3月5日集箱運輸股到達高峰，馬士基在該國證交所的股價已上升7.7%。 
至于丹麥第二大基金PFA董事總經理Langmack表示，馬士基以船隊規模實力可以做到平均每標箱最低成本，即使在目前低運費之下，仍然靠規模效益聚財，令它處于領先其他競爭對手。 
PFA投資資產價值2500億克朗（約500億美元），去年每股回報率高達37.1%，超過丹麥股票市場所有股票加起來總回報率32.7%。Langmack計算到馬士基股價至2010年年底總值是約7億克朗，這家設在哥本哈根的基金沒有對外回應，究竟它身上持有多少馬士基的股票量。而極其諷刺的是，當馬士基于今年2月21日公開高調宣布訂造10艘配載1.8萬箱超大型貨柜船之際，其歐洲的其中一名老對手德國赫伯羅特宣布今年首季虧損了2210萬歐元（約3230萬美元）。 
燃油價格是班輪公司普遍最難應對之事，亦是蠶食利潤的罪魁禍首，赫伯羅特航運主席賓倫特5月12日在業績公布會上講出班輪業目前三大難題：一是高油價；二是弱美元；三是艱難的營商環境和白熱化的無序競爭。 
盡管船公司以增設各種附加費，來彌補昂貴的油價開支，但與客戶簽定的低運價合同，仍然無辦法依靠貨量來增加收入，亞歐線首季貨量仍然跌8.5%。 
臺灣萬海航運和太平國際航運公司，5月底的一個公告中披露在市場上貨量跌2.9%，兩公司可能暫停亞歐線服務，改用現貨租用其他船可定期航班的艙位運輸。 
與馬士基是競爭對手的地中海航運、法國達飛輪船拒絕就目前的市場形態作出回應。 
班輪公司虧損持續 
倫敦德魯里船務顧問公司分析師丹馬士表示，“首季已經有部分船公司錄得虧損，我相信會持續下一季�！庇捎诖笮突虺�大型集箱船主要集中在亞歐線上裝運，導致該線運費持續在下跌。 
據全歐洲最大港口裝卸公司，歐洲門戶集裝箱公司的統計，由2011年至2014年，配載在1萬箱的船至少有154艘。 
丹馬士一言道破近期亞歐線經營為何會虧損，原因是“供應過剩，而不是需求帶同，”馬士基去年營運勁賺26億美元，遠遠領先于其他船公司，在判斷全球經濟轉變在海貿運輸的運力與貨源供求的時機把握上，比其他對手拿捏準確，以致盡顯優勢。 
另外，馬士基去年以一億美元投資，訂造一批40遲大柜裝貨，在其他公司普遍缺箱或暫停造箱情況，以大柜搶貨佔盡商機，爭取到不少客戶，這是班輪運輸行政總裁高爾丁在3月7日接受訪問中介紹情況。然而，亞歐線主管施斯臣表示，馬士基仍然覺得運費太低，他在一封電郵中表示，“情況不能反映盈利水平的風險，在我們的預期中，短期內這條線的服務要重新調整或改變結構�！薄熬S持馬士基為客戶穩定服務的宗旨，避開那些不需要的轉變�！� 
吉遜表示，今年投產的絕多數是萬箱大船，只適用于亞歐長途線，由于太大型，不適合放在泛太線，亦無法進入巴拿馬運河。業界稱：馬士基擁有一支超過500艘貨柜船船隊，倘若將船艙位可容貨柜標箱排列算一算，足有2500公里長，其長度相等于8550座巴黎埃菲爾鐵塔。該公司僱員在全球達17000人，光海員已有7600人。根據貨柜貿易數字，今年頭4個月亞歐線貨柜運量是450萬箱，上升5.8%。 
Sydbank分析師帕德臣稱，亞歐線貿易大部分是現貨市場，但馬士基有辦法與客戶簽定長期服務合約以固定運價，即使其他對手在面對運費下跌的現貨市場，馬士基的損失會比對手要輕。