上周，馬士基航運公關部門發布的一份名為《新準則》的宣言引來了不少疑問。 
傳統上，貨量受需求驅動年增長10%，船公司掌握定價權的模式已不合時宜。
我們必須贊賞馬士基敢為天下先，尋求進一步改善商業模式的行為。我們敬重這樣一個敢于傾聽客戶聲音并向客戶學習的公司。
讓我們看看宣言中提到的一些問題：
亟待變革：
在過去幾年里，通過大量舉債來創造出高杠桿率的公司成為大多船公司采用的商業模式。鑒于貨運需求年均10%的增長速度和航運卡特爾（壟斷組織）濫用權力按最符合其成員利益的方式引導需求，這種情況完全是可能的。
在金融危機中，全球班輪業大約虧損了190億美元，一些船公司甚至有欠債不還，不履行租約的情況。幸運的是，大多數船公司“大而不能倒”并且得到了當地政府的援助，避免了關張。
2010年，船公司聯手閑置運力，整個行業得以迎來“豐收年”。當客戶開始大量補庫，加上約相當于運力規模12%的閑置運力，供需關系進一步吃緊。
但這種復蘇只是暫時的，并且大多數船公司似乎并沒有從金融危機中吸取教訓。不管需求的增長速度或年度服務合同的簽約情況，集裝箱船隊仍在不斷擴張。
改變是大勢所趨，不過，以我們的角度來看，毋寧說這是適當風險管理的需要。
關于準時：
準時交貨只有在船舶按船期航行并且有充足的貨物保證船期表不變動的情況下才能實現。我們很清楚貨主需要一定的靈活性，且部分貨物需走即期市場。因此，即期運價將在短期內保障準時的服務。
船公司會根據市場行情重新調整船期表以滿足未來的需求。同樣地，船公司將受益于長期合同，這不僅可以保證新船期的收入且還可以保證未來需求的收入。不過，船公司將確認客戶按照既定合同執行。可以保證貨量的貨主是非常寶貴的，船公司可不想因為甩了他們的箱或讓他們支付比雙方約定的價格更高的運價而惹惱他們。在當前市場環境中，貨主說了算，所以應給他們最好的服務，讓他們為此支付市價就行。在這方面，浮動運價合同才是未來的方向。
做生意不鬧心：
做生意，不鬧心很重要，在線系統是起碼的。但不鬧心更多的是指，讓客戶不必擔心被甩箱，不必加價就能讓自己的集裝箱上船出運。
不會有銷售經理每隔一星期就通知你運價普漲了、要收亞丁灣附加費了、要收緊急燃油附加費了，而讓你擔驚受怕�？傊�，船公司和貨主都希望價格和運力能夠更靠譜。
如果船公司將價格因素剔除出合同，那70%的員工就可能被炒魷魚了。當我們不必專注于價格時，生活會輕松很多。
關于環保：
集裝箱航運已是世界上最節能的運輸方式。不過，我們并不打算灌輸使用大船將拯救我們的星球的觀念。
我們猜想使用更大型或者更環保船舶的主要原因是為了降低每箱位的成本，這有助于鞏固馬士基成本領先者的地位。這并沒什么錯，我們只是不相信這（使用大船）會拯救地球。
較低的成本可以輕松地吸引來更多的需求，結果便是，總能耗將增加。
綜上所述，我們很尊敬馬士基首席執行官柯林先生作為市場的領導者能批判地看待商業運作方式。他首先要做的便是收回他在2010年8月時所講的話“柯林警告運價衍生品的破壞作用”。
運價衍生品將會抑制集裝箱行業波動的天性。馬士基的股東們本可以為公司在2010年8月對運價做套保而慶幸，但他們當初宣揚了適當風險管理的危害，誤導了市場。
馬士基已為我們指出了集裝箱航運業面對的三大基礎性挑戰：“缺乏可靠性、復雜、環境影響。”