在旺季到來前，撤掉一條經營良久的航線并不是一個容易做出的決定。CKYH聯盟（中遠、川崎汽船、陽明、韓進）帶頭從亞歐線撤減運力的行為值得我們送上掌聲。我們對此并不陌生，就在兩年前，當全球經濟自由落體下跌，貿易需求大幅萎縮時，他們也曾這么做過。  　　眼下，亞洲往歐洲的箱量增長速度即便稱不上“壯觀”，但仍相當“可觀”，但運價卻依舊面臨嚴峻壓力。這是因為大量新船被投放到了這條航線上，拉低了艙位利用率。如今已到了艙位利用率至少需達到95%才能穩住運價的地步。據稱，目前，在剔除燃油附加費后，亞歐線運價實質上已跌到了零。 
　　如果亞歐線想保持平穩，那就需要撤掉更多的航線。4家大船公司已做出了表率，也許其他船公司也會跟風而動。 
　　不過，接下去發生的事對集裝箱航運業的健康至關重要。將運力從亞歐線轉移到泛太線只會令一條運價已經在“跌跌不休”的航線更加雪上加霜。 
　　一個頗具誘惑力的方法是將運力轉投到目前“健康狀況”尚屬優良的亞洲/印度航線上，那里的運價正在上漲，旺季附加費征收也很順利。已有船公司開始這么做，但問題是那里也存在吸收運力上限的問題，超過了限度，運價也必定會像其他航線一樣下跌。 
　　在齋月前，箱量往往會突漲，這也意味著這波小旺季不會持續很久。船公司將從亞歐線上撤下來的船閑置一段時間，等到情況穩定下來或者長期前景更清晰的時候，也許是比冒險投船到為數不多的尚有利可圖的航線上更明智的做法。 
　　 （劉圣琦）