5月27日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1015點，較前月上升0.9%，同比下降10%。其中，日本航線831點，上升4.4%;歐洲線1173點，下降3.2%;美西線995點，上升1.9%;美東線1198點，上升2.4%。

　　據海關統計，5月份我國外貿進出口額同比增長23.5%，其中出口增長19.4%，但增速較前月減緩了10個百分點。受益 -

于我國外貿穩步較快增長，港口集裝箱貨量繼續高位運行，船舶的艙位利用率在前月基礎上進一步鞏固，部分航線還有所提高。全月亞歐線、美西線艙位利用率基本保持在90%左右，地中海、美東、波斯灣線的艙位利用率不但保持在95%左右，部分航次甚至爆艙，而日本航線的艙位利用率依舊保持在70%。盡管艙位利用率完成較好，但運價卻上升有限。綜合運價指數與前月相比，漲幅還未超過1%。十條主要航線運價七漲三跌，除歐洲線、地中海線及東南亞線下跌外，其余均出現上漲，但漲幅不大，其中香港、韓國兩航線漲幅最大，但也沒超過4%。鑒于市場表現平平，馬士基、地中海等班輪公司原定于6月在亞洲至北歐航線實施的運價普漲計劃將推遲一個月實施，部分班輪公司運價上調新計劃的推出趨向謹慎。

　　5月份的集裝箱運輸行情遲遲未能啟動，運價增長水平也低于市場預期，更遜色去年同期水平，主要原因除集裝箱運力供給增長過快外，運力需求的放緩也是原因之一。

　　盡管我國外貿出口依舊處于擴張通道，但受外圍需求不振影響，增速已連續兩個月回落，特別是對美、歐出口，5月份貿易額僅增長了7.2%、13.2%，大大低于19.4%的平均增幅，而歐、美正是我國集裝箱運輸的“大戶”。這與近期歐美經濟走軟有較大的關聯。先前逐漸走好的美國經濟在二季度出現了振蕩反復，失業率提升，景氣度下滑;歐元區多個國家暴露出主權債務危機，再加上新興國家通脹壓力加大，增速放緩，全球經濟復蘇放慢了進度。5月份，我國港口集裝箱吞吐量增速已下降到個位數，增速放緩明顯。而去年4~6月份集裝箱運輸處于金融危機后的快速恢復期，增速均高達20%以上，為去年集裝箱運輸市場的爆發性反彈奠定了基礎。而今年市場環境發生了較大改變，運力過度投放的風險仍未釋放完畢，特別是持續低迷的亞歐線，運力供需矛盾更加突出。據《國際集裝箱化》統計，截至6月1日，遠東至歐洲航線運力配置為277.5萬TEU，同比增長23%。未來一兩個月將迎來集裝箱運輸的旺季，市場低迷狀態有望得到改善，但這還有待于貨量上升的配合，而要復制去年旺季的火爆行情幾無可能。

　　5月27日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為883美元/TEU，較前月下降5%;1800美元/FEU，較前月上漲3.9%;3165美元/FEU，較前月上漲3.2%。

　　巴拿馬船領漲國際干散貨市場超跌反彈

　　5月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1480點，較前月上升16.6%。其中海岬型船1874點，上升19.8%;巴拿馬型船1830點，上升26.2%;大靈便型船1450點，上升4.3%。

　　受惠于煤炭、谷物、礦石需求回暖，以及運價處于階段性底部，5月份，國際干散貨海運價格全線反彈，這也是今年來綜合運價指數第二次觸底反彈，3大主要船型運價呈現不同程度的上漲。尤其以承運煤炭、糧食為主的巴拿馬船一改上期的疲軟態勢，其4條航線平均日租金從前月的最低1萬美元，上升到5月底的1.47萬美元，上漲了近50%，成為推動綜指反彈的主要動力。而海岬型船上漲幅度居次，運價指數上漲了近兩成，但盡管如此，其4條航線平均日租金剛越過1萬美元，依舊處于低迷的虧損狀態。在今年的運價下跌潮中，大靈便型船市場受影響程度較小，前期跌幅不深，運行相對平穩，故上升幅度比較有限，其日租金月底報收1.52萬美元，但仍略高于巴拿馬型船租金，更高出海岬型船租金近一半，倒掛現象仍比較嚴重。

　　盡管此輪反彈尚未結束，并有望延續，但從目前的情況而言，反彈強度依舊比較溫和，離運價的平衡成本線尚有一段距離。從5月份運價上升的區域來看，主要集中在大西洋(600558,股吧)的礦石、煤炭需求，南美的谷物運輸、以及跨太平洋(601099,股吧)運輸，而巴西至中國、澳西至中國的礦石運價增長緩慢，甚至出現負增長。占全球干散貨運輸市場最大份額的“中國因素”增長下滑，限制了運價反彈幅度，是當前干散貨運輸市場持續低迷的主要原因之一。

　　今年以來，原油、煤炭、礦石等國際大宗商品價格飆升，再加上為防通脹，中國加大宏觀調控力度，貨幣政策有所收緊，企業經營受到成本、資金雙重壓力，增長速度開始放緩，對進口原材料的需求也出現萎縮。海關數據顯示，4月份，我國進口鐵礦石5288萬噸，同比下降4.5%，環比下降11.1%;煤炭進口1110萬噸，同比減少242萬噸，下降16.9%;進口大豆388萬噸，同比下降7.4%。中國上述進口貨物的下滑，快速反映到國際干散貨運輸市場，導致4月份綜指大跌17%。下半年，通脹壓力依舊較大，國家宏觀調控難言放松，特別是迎峰度夏期間預計電力緊張，國家為保居民用電，將嚴格限制高耗能產業，冶金鋼鐵將首當其沖，再加上港口的礦石庫存處于9000多萬噸的歷史高位，所以鋼廠放緩了礦石進口速度，直接拖累了全球干散貨海運市場。盡管市場已觸底反彈，但反彈延續多久、高度多少，仍取決于“中國因素”。從目前的宏觀形勢判斷，中國市場調控力度只會加強，不會放松，國際干散貨海運市場要擺脫困境任重而道遠。

　　5月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價呈現不同程度上漲，其中，巴西、澳大利亞至中國運價分別為20.5美元/噸、7.6美元/噸，分別較前月上漲了5%和下降了3%。

　　電廠煤炭庫存上升沿海市場運行平穩

　　6月1日，上交所發布的沿海(散貨)運價指數報收1505點，較前月上升0.5%，同比下降2.8%。

　　相對于干散貨、集裝箱、油輪運輸，全球海運市場低迷之際，沿海海運市場繼續走出一波獨立行情，而且走勢相當穩健。進入5月份，由于補庫、儲備疊加效應，沿海電廠對煤炭需求旺盛，在大秦線恢復正常、運能提高，煤炭資源穩步上升配合下，沿海煤炭運輸表現紅火。5月份，沿海電廠派船積極性高漲，全國最大的煤炭中轉地秦皇島港錨地，裝煤船舶日平均超過140艘，處于中上水平，煤炭日均發運量再度超過70萬噸，達到72.3萬噸，與3月份的年內最高水平相比，僅相差2.3萬噸，其他主要發煤港煤炭下水量也頻創新高。需求旺盛，港口煤炭發運量大幅增長，有力支撐了沿海運輸市場。盡管新增運力較多，以及國際干散貨海運市場持續低迷，部分兼營船舶返回到國內參加沿海運輸，分流了貨源，但整月沿海運價依舊堅挺，運行平穩，在向來平淡的5月份較為難得。6月1日，上交所發布的煤炭運價指數1773點，較前月同期上升1.8%。其中，秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為62元/噸、50元/噸，分別較前月下降10%和上升4%。

　　據海關統計，5月份我國鐵礦石進口合計5330萬噸，較前月增加42萬噸，同比增長2.7%。由于二程礦貨源上升，運價出現微漲。6月1日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1153點，較前月上升0.5%。

　　由于北方連降大雨，玉米價格上漲，收購比較困難，再加上南方需求不旺，沿海糧食運輸市場運價持續回落。6月1日，上交所發布的糧食運價指數報收1172點，較前月下降10%。

　　經過連續搶運、儲備，截止6月上旬，沿海主要電廠煤炭庫存已上升到兩周之上，有的甚至已超過20天，廣州港煤炭儲量已達到270萬噸的年內高位，前期社會關注較多的“電荒、煤荒”緊張局面有所緩解。再加上目前南方及長江中下游強降雨較多，干旱解除，水電出力增加，火力發電減壓，電煤需求平穩，要求派船運煤的熱情有所減弱。秦皇島港錨地裝煤船開始減少，6月13日已降到百艘以下，處于年內較低水平。如這一形勢得以延續，沿海運價將出現穩步下滑，直到高溫天氣來臨，進入今年夏季用電高峰，沿海運輸將迎來傳統旺季。