“2011年1-4月全行業幾乎都面臨虧損局面，目前已約有半數規模以上船企沒有合同成交，”一位不愿具名的業內人士稱。 
來自中船協的數據同樣不容樂觀。中船協五月中發布的數據顯示，今年一季度國內規模以上造船企業1519家中有313家出現虧損，行業虧損面達21％，當期虧損企業虧損額為11.1億元，同比增長28.8％。
“盡管2010年到2011年上半年很多船廠都還有船可造，是因為大部分訂單都是海外船東趁國內造船企業普遍沒有訂單時以低價簽下的合同”，這位業內人士表示，“雖然根據造船業的行規，買賣雙方會在交船期根據實時的匯率以及原材料等波動因素對交船實際價格有一定的浮動，但總體來說，利潤并不會太多。這也是為什么中國造船業開始希望向一些附加價值高的海工項目轉型的原因�！�
“為何國際船東會把大單子屢屢交由中國新興的船企,而不是一些具有技術積淀的老牌大船廠？”一位不愿意具名的航運界人士提出質疑，“有一部分原因是老牌船廠比民營船企更有經驗。造船業是一個周期長、資金密集的行業，很多有經驗的船廠在更早時候也出現過接大單但虧錢的情況。但中小民企進入時間短，為接訂單激進上馬，一旦宏觀環境出現危機，而且持續時間久到資金鏈無法周轉，虧損也就在所難免。”
舟山一位不愿具名的當地官員也承認，未來，造船業的日子可能隨著前一輪訂單的消化而變得更為“難過”，只有想辦法轉型，往附加值更高的海工領域進行拓展才有生存的機會。
“不過，中國在海工項目領域事實上都是新手，從全球范圍來看，向海外先進國家購買技術的競爭越來越激烈，韓國等國家有一定的壟斷優勢，再加之外貿萎縮、人民幣匯率的影響，未來市場走勢仍然不明朗，不能對造船業的短期回暖報以過分樂觀。”上述航運界人士指出。
弱復蘇或帶來洗牌機遇
2010年全國造船業三大關鍵指標全線飄紅曾使得業界歡欣鼓舞-----手持訂單量小比例回暖，全國造船完工量同比增長五成以上，新增訂單更是比2009年低谷期增長了2.9倍，一切跡象的回暖使得“造船業擺脫了七年一周期”的觀點塵囂而上。
“然而，2011年回頭反思，只是一個低谷之后的‘爆發’假象�！眳敲魅A向網易財經表示，“現在看來復蘇周期七年一個周期并沒有改變。如果能在短期內到達2001年到2007年一輪周期的正常值，那屬于強復蘇。但從2008年-2011年現在的表現來看，市場遠未恢復峰值的水平�！�
上述航運業內人士也認為。未來，資金日趨緊張、用工成本增加、人民幣升值壓力極大將繼續成為造船業者頭上的緊箍咒。
不過亦有觀察人士認為，弱復蘇有利于行業進一步洗牌。
浙商雜志主編雷全林向網易財經表示，從《浙商》雜志三年來調研的“年度浙江民企五百強榜單”看，民企已經出現了強者恒強，優勢資源進一步向龍頭企業集中的現象。
“產業鏈競爭最底端的企業在任何一輪經濟周期里都會出現關閉，有些是主動性關閉的�！崩兹�林說，“有些位于產業鏈低端，仿制能力又太強的企業，他們的存在對整個產業的向上發展其實都是不利的，這樣的企業在這輪通脹周期中倒閉，都是正�，F象，對產業發展反而是好事�！�
雷全林甚至并不擔心企業的融資難問題�！爸灰�項目好，企業家的口碑還不壞。目前流動性仍然充裕的背景下，民間借貸市場非常活躍，企業融資總是拿得到錢�！辈贿^，其也同時不否認，普遍的連環擔保可能會成為目前“表面繁榮”背后的隱患。
航運專家吳明華也指出，產能過剩以及宏觀面的不確定性會加速產業鏈整體上下游的洗牌，甚至可能醞釀新一輪的整合。
“2011年6月上旬，成立于2008年金融危機時期的挪威天熙箱運在美國申請破產。這也是全球范圍內第九家倒下的公司�！眳敲魅A表示，據悉，天熙箱運此前從太倉、寧波等地開辟了多條從中國直航至美國長灘、洛杉磯等地的航線后，此后一直處于虧損狀態。
“整體產業鏈在上下游領域都出現了局部的供求關系失衡�！眳敲魅A說，“經濟危機在局部領域還將繼續存在�！�
“此前，市場對2010年的回暖都過于樂觀。現在看起來我們是進兩步，退一步。這場復蘇還是一場弱復蘇。”中國資深航運專家、《中國遠洋》雜志上海分部主任吳明華告訴網易財經，“這輪通脹周期伴隨著此前經濟危機時期已經暴露出來的產能過剩，使得這一緩慢的復蘇過程可能還將持續3-4年之間。市場沒有逃脫七年一個周期的鐵律�！�