2010年，雖然我國航空運輸仍然保持高速發展的態勢，但在發展格局上出現了明顯的變化：傳統的經濟或政治、文化中心城市增長速度明顯放緩，西部地區，乃至原本處于二、三線的城市卻出現了突然加速的現象。細究這種市場格局的變化，大多數人直接將其歸結為大型城市機場的基礎設施或空域資源不足，但從實際運營現狀來看，需求結構與價格杠桿的作用，尤其是在西部地區與東北地區，由于地方政府補貼力度的加大與相關政策的到位，出現了明顯有別于傳統市場機制的低價格策略，極大促進了地區支線機場旅客運輸量的增長。因此，從這個意義上講，在我國，廉價航空旅游模式應該有著較大的需求空間。
從最新的統計數據來看，我國人均GDP已經突破了4000美元，從世界航空運輸發展的規律來看，中國民航應該進入一個新的發展期：人均乘機次數、航空公司商業模式、行業管理體系都將發生一個較大的變化。對于我國航空運輸發展來說，恐怕最為明顯的就是對廉價航空運輸需求的乘數增長。之所以有這樣的判斷，除了基于上述發展實踐經驗之外，還有以下四個方面：
一是世界航空運輸發展趨勢的分析。從金融危機以來，世界航空運輸經歷了由低谷艱苦復蘇的過程。在這個過程中，不但競爭主體規模發生了較大的變化，而且不同商業模式間的競爭格局也發生了較大的變化。根據OAG數據分析的結果，2011年3月，從航班數量增長情況來看，低成本航空公司增長了7.7%，居于其它商業航空公司之首，市場份額也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而從座位數量上看，由于機型的原因，低成本航空公司的增長速度也達到了8.7%。種種跡象表明，在全球范圍內，低成本商業模式正在快速成長。而年初全日空在宣布成立以日本關西機場為主營基地的低成本航空公司，更是意味著東亞地區航空運輸市場的競爭將出現新的趨勢，低成本競爭釋放的市場需求將不容忽視。
二是基于我國居民消費水平與消費習慣的分析。雖然在我國經濟快速增長態勢下，航空運輸市場同樣出現了高速增長，但這種增長在很大程度上應該歸功于我國龐大的人口基數。從居民收入與旅游消費水平來觀察，自2000年到2009年，我國居民收入平均大約增長了3倍，城鎮居民收入與農村居民收入也都增長了2倍多，接近3倍；同期居民旅游出行人次保持了幾乎與收入同等的增長速度，但平均旅游花費增長卻不到2倍，尤其是廣大農村地區，增長還不到30%。再從居民交通選擇的心理變化來看，從在廣東、武漢、云南、北京等地區約1000名（商場隨機選擇）受訪對象的調查分析結果來看，在安全、價格、準點、便捷、舒適等指標中，只有旅行價格與居民收入之間呈現明顯的負相關性。顯然，這種收入增長速度與人均花費增長速度之間的平衡，以及居民出行交通選擇的心理特征，在一定程度上顯示出我國廉價航空運輸的需求量巨大。
三是基于我國航空運輸市場供求關系的分析�？疾�2003年以后我國航空運輸業務量增長情況與機隊規模情況，發現：我國機隊規模的增長速度明顯高于相關業務量指標。如果加入2009、2010年情況，以及2011年的預估情況進行考察，這種差距將會更加明顯，尤其是未來3到5年，我國又出現了機隊規模擴張潮。這就意味著，如果沒有相應的商業模式變革，通過價格杠桿主動改變市場供給與需求之間的關系，我們將承受極大的運力過剩的壓力。因此，就這一點而言，也為創造廉價航空更好的生存空間提供了基礎。
最后是基于全球航空運輸業的市場表現。自1990年以來，國際航空運輸協會會員航空公司的平均客公里收益下降了42%。而且，隨著低成本航空公司數量與規模的擴大（如美國西南航空就成為2010年載客量最大的航空公司），這種下降的趨勢還將延續。在我國，自2001年以來，平均客公里收益也基本上保持了下降了趨勢，在2009年大約下降了13.2%。雖然，在2010年，由于自2007年的管制政策的收緊，以及市場“聯盟價格”的作用，平均客公里收益有所回升，但這種回升是不可持續的，而且存在著諸多的問題。
但就目前我國航空運輸市場管理與發展的現狀來看，由于政府管制、市場競爭相對單一，以及行業管理機制不夠清晰等原因，廉價航空市場需求受到了明顯的壓制。在“十二五”期間，如果我國航空運輸市場管制政策能夠進一步放松，市場競爭主體數量增加，出現多種商業模式并存的現象；以及《機場管理條例》的進一步落實，第三方機場服務出現，廉價航空的春天將會很快到來。而從目前我國民航三大強國戰略的大眾化戰略來看，如果我們不能有效地促使航空公司商業模式發生變革，市場競爭主體就難以多樣化，那么眾多支線機場“停滯不前”的狀態將不可能得到根本性的解決，大眾化的“區域”服務也就不可能實現，也就更談不上“服務于廣大人民、服務于地區經濟”的民航強國戰略目標的實現。