6月8日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，研究部署促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的工作，從八個(gè)方面對(duì)物流業(yè)的發(fā)展予以扶持。在不到一年半的時(shí)間內(nèi)，物流業(yè)已經(jīng)先后迎來了兩輪大規(guī)模的政府扶持，顯示出這個(gè)行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位日漸重要。
2009年，為了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的沖擊，國家出臺(tái)了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，其中物流業(yè)位居十大產(chǎn)業(yè)中，被賦予了處于危機(jī)時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長引擎的重要使命。隨著金融危機(jī)的影響逐漸消散，中國經(jīng)濟(jì)快速復(fù)蘇，物流業(yè)再次得到重視，這一次更多是為了緩解當(dāng)前的通脹壓力。
最近幾個(gè)月，我國的CPI指數(shù)保持在5%以上的高位運(yùn)行，以蔬菜為主的食品價(jià)格是物價(jià)指數(shù)居高不下的主要原因之一，而蔬菜價(jià)格的高企，則主要由于中間環(huán)節(jié)的層層加價(jià)所致，在這個(gè)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈中，物流費(fèi)用占據(jù)了很大比重，成為蔬菜價(jià)格高企的重要推手，從田間地頭到市民的餐桌，蔬菜價(jià)格的漲幅高達(dá)20倍，在城市居民抱怨菜價(jià)過高的同時(shí)，農(nóng)村的菜農(nóng)卻屢屢出現(xiàn)菜賤傷農(nóng)的悲劇。
本次國務(wù)院出臺(tái)了八項(xiàng)措施多方面扶持物流業(yè)的發(fā)展，其中包括減輕物流企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，加大對(duì)物流業(yè)的土地政策扶持力度等，其中最詳盡的是第八條，專門針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的規(guī)劃——大力發(fā)展農(nóng)超對(duì)接、農(nóng)校對(duì)接、農(nóng)企對(duì)接；完善農(nóng)產(chǎn)品增值稅政策，鼓勵(lì)大型企業(yè)從事農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)；加快建立主要品種和重點(diǎn)地區(qū)的冷鏈物流體系；加大對(duì)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的政府投入和政策扶持；嚴(yán)格執(zhí)行鮮活農(nóng)產(chǎn)品綠色通道政策和配送車輛24小時(shí)進(jìn)城通行、便利�？空�；加快發(fā)展糧食和棉花現(xiàn)代物流。從中不難看出，這些規(guī)劃都具有極強(qiáng)的針對(duì)性，致力于解決農(nóng)產(chǎn)品中間環(huán)節(jié)費(fèi)用過高的頑疾，通過降低食品價(jià)格來緩解當(dāng)前的通脹壓力。
從更高的層面看，物流業(yè)的意義自然不只局限于農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)。物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨運(yùn)代理和信息等行業(yè)的復(fù)合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大，但是我國物流業(yè)總體水平落后，嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟(jì)效益的提高。衡量一個(gè)國家物流水平的常用指標(biāo)是物流成本占GDP的比重，比重越低意味著這個(gè)國家的物流水平越高，反之，意味著物流水平越低，2010年，我國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，而發(fā)達(dá)國家普遍不到10%。
人們一方面在抱怨物流費(fèi)用過高推高了蔬菜價(jià)格，制造了通貨膨脹，甚至阻礙了國民經(jīng)濟(jì)的健康運(yùn)行，但與此同時(shí)，物流業(yè)自身也面臨重重壓力，既要面臨人力、土地、油價(jià)以及路橋費(fèi)等各種成本壓力，同時(shí)又要承受高額的稅負(fù)，物流業(yè)的利潤率逐年下滑，在2000年左右，中國物流業(yè)的毛利率大概有30%，到現(xiàn)在已經(jīng)不足10%。物流業(yè)的稅負(fù)壓力一方面來自大量的重復(fù)征稅，另一方面也因?yàn)楝F(xiàn)有的稅目不統(tǒng)一所致，比如裝卸、搬運(yùn)等運(yùn)輸類執(zhí)行3%的營業(yè)稅，倉儲(chǔ)、配送、代理等服務(wù)類執(zhí)行5%的營業(yè)稅，但在實(shí)際操作中，運(yùn)輸類物流和服務(wù)類物流很難截然分開。
在此次國務(wù)院出臺(tái)的八條措施中，第一條是要切實(shí)減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，完善物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點(diǎn)辦法，擴(kuò)大試點(diǎn)范圍，盡快全面推廣，研究解決倉儲(chǔ)、配送和貨運(yùn)代理等環(huán)節(jié)與運(yùn)輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一問題。這些措施對(duì)于解決目前的物流業(yè)困境有很強(qiáng)的針對(duì)性，不過在具體執(zhí)行中預(yù)計(jì)還有會(huì)一定難度，因?yàn)闋I業(yè)稅屬于地方稅，所得全部歸地方所有，是地方的第一大稅種，此次針對(duì)物流業(yè)的營業(yè)稅調(diào)整，某種程度上是要求地方政府讓利，在實(shí)際執(zhí)行中預(yù)計(jì)還會(huì)有一定的困難。另外，第三條扶持措施是降低物流車輛的過路過橋費(fèi)用，這一條也具有極強(qiáng)的針對(duì)性，目前我國物流業(yè)1/3的成本來自路橋費(fèi)，更有數(shù)據(jù)顯示，全世界14萬公里收費(fèi)公路，10萬公里在中國，按照我國公路建設(shè)普遍采用的BOT模式，建設(shè)和收費(fèi)的主體也還是各地方政府，所以，降低路橋費(fèi)其實(shí)還是切分地方政府的利益，最終也會(huì)在實(shí)際操作中遭遇阻力。
盡管目前中國的物流業(yè)還面臨重重困難，隨著中國成長為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，落后的物流水平已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，政策的大力扶持已是大勢(shì)所趨，而今年我國鐵路、公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，客觀上為物流業(yè)的崛起提供了良好的基礎(chǔ)。在政策大力扶持和基礎(chǔ)設(shè)施完善等各種有利因素的刺激下，我國的物流業(yè)有望進(jìn)入高速發(fā)展的快車道。
A股市場(chǎng)從事物流業(yè)的上市公司并不是很多，數(shù)量不超過20家，上市公司的規(guī)模也并不大，很多大型的物流企業(yè)還沒有登陸A股市場(chǎng)。從現(xiàn)有的上市公司來看，比較具有代表性的公司主要有中儲(chǔ)股份（600787）、鐵龍物流（600125）和怡亞通（002183）等公司。
中儲(chǔ)股份是目前A股物流上市公司中唯一一家“中”字頭的企業(yè)，依托大股東中國物質(zhì)儲(chǔ)運(yùn)總公司的央企優(yōu)勢(shì)，擁有國內(nèi)最大的倉儲(chǔ)物流網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國20多個(gè)省、自治區(qū)和直轄市，占地641萬平方米。值得一提的是，公司擁有的這些倉儲(chǔ)土地大多在上世紀(jì)70年代取得，土地成本極為低廉，在今天土地價(jià)格飛漲的背景下，存在一定的土地重估價(jià)值，如果公司土地被政府征用，將給公司帶來不菲的一次性收益。另外，中儲(chǔ)股份的大股東是中國物質(zhì)儲(chǔ)運(yùn)總公司，后者隸屬大型央企中國誠通集團(tuán)，作為兩市唯一一家中字頭的物流企業(yè)，將來極有可能成為大股東的整體上市平臺(tái)。從中儲(chǔ)股份的上市歷程來看，從一家天津的商貿(mào)公司成為全國性的綜合物流企業(yè)，大股東中國物質(zhì)儲(chǔ)運(yùn)公司一直在不斷向上市公司注入資產(chǎn)，最近的一次是今年4月份以10.14元的定向增發(fā)價(jià)格注入了部分土地資產(chǎn)，公司目前價(jià)格已經(jīng)跌破定向增發(fā)價(jià)格。從業(yè)績看，公司近年業(yè)績較為平穩(wěn)，沒有出現(xiàn)大幅增長也沒有出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，很大程度上也是我國很多大型物流企業(yè)的現(xiàn)狀寫照。
鐵龍物流主要從事鐵路貨運(yùn)和特種集裝箱業(yè)務(wù)，實(shí)際控制人是中國鐵道部。對(duì)于鐵龍物流而言，其想象空間主要在于兩點(diǎn)。一是壟斷經(jīng)營能力，目前我國A股上市公司中，隸屬鐵路系統(tǒng)的只有鐵龍物流、大秦鐵路和廣深鐵路3家，鐵龍物流擁有國內(nèi)獨(dú)家的鐵路特種集裝箱經(jīng)營權(quán)，這項(xiàng)業(yè)務(wù)將成為公司將來的重點(diǎn)發(fā)展方向，而且有著廣闊的市場(chǎng)空間。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國鐵路貨運(yùn)的集裝箱化率不足3%，以美國為代表的發(fā)達(dá)國家的集裝箱化率超過20%，作為國內(nèi)具有獨(dú)家壟斷經(jīng)營權(quán)的公司，鐵路物流在鐵路集裝箱業(yè)務(wù)上具有很大的想象空間；其次是鐵道部的市場(chǎng)化改革有可能為公司帶來新的活力。鐵道部原部長劉志軍因?yàn)樯嫦訃?yán)重違紀(jì)被免職后，鐵道部有望迎來一輪大規(guī)模的市場(chǎng)化改革，新部長盛光祖上任以來，鐵道部已多次表達(dá)了政企分開、加快推進(jìn)體制機(jī)制改革的觀點(diǎn)。目前的鐵道部和上世紀(jì)80年代的民航總局有些類似，當(dāng)時(shí)的民航總局進(jìn)行市場(chǎng)化改革后，國內(nèi)的航空市場(chǎng)煥發(fā)出極大的活力，今天的鐵道部改革，也有望給體制內(nèi)的公司注入新的動(dòng)力。
與中儲(chǔ)股份、鐵龍物流的央企身份相比，怡亞通是民企物流界較有特色的一家，目前已經(jīng)培養(yǎng)了一批世界500強(qiáng)的大型客戶。由于傳統(tǒng)的委托采購業(yè)務(wù)在2008年左右面臨瓶頸，公司開始從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代新興物流業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)型，值得關(guān)注的有深度供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)和產(chǎn)品整合業(yè)務(wù)。深度供應(yīng)鏈?zhǔn)侵腹緩墓⿷?yīng)商采購貨物后，將貨物按客戶的需求，配送到賣場(chǎng)、超市、門店等，最大限度為客戶減少物流成本，實(shí)現(xiàn)最大限度的扁平化管理。今年4月份，公司公布了定向增發(fā)計(jì)劃，計(jì)劃設(shè)立約30個(gè)省級(jí)平臺(tái)，在全國300多個(gè)城市設(shè)立二級(jí)平臺(tái)和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為客戶提供全國區(qū)域聯(lián)動(dòng)的深度分銷服務(wù)，經(jīng)歷A股近期的持續(xù)下跌之后，公司股價(jià)也跌破了計(jì)劃的定向增發(fā)價(jià)格。公司的產(chǎn)品整合業(yè)務(wù)是指接受客戶的委托外包加工生產(chǎn)，怡亞通自身并不從事產(chǎn)品的生產(chǎn)，而是尋找合適的代工企業(yè)委托生產(chǎn)，最后再將產(chǎn)品交付客戶，是一種虛擬生產(chǎn)業(yè)務(wù)。和傳統(tǒng)的物流業(yè)相比，公司的這種嘗試可以說極富新意，但是否能夠成功還有待實(shí)踐驗(yàn)證。
