隨著全球航空業成為第一個將在2012年1月1日被正式納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的運輸業，航運業也難逃成為ETS第二個“獵物”的命運。這一地區性法律規定將不僅適用于歐盟船公司，在歐盟境內離岸或靠港的非歐盟國家船籍船也被強制劃入。 　　ETS創建于2005年，正式會員包括歐盟27個成員國以及挪威、冰島和列支敦士登，使用配額的單位達到1.2萬家，多為發電廠和工業企業。每家排放單位都可獲得一定的排放配額，如果配額在當年沒用完，可留到下一年度使用，或出售給排放超標的單位；如果排放超過配額，則必須繳納罰款。
　　在2005—2012年，歐盟的碳排放配額免費分配給排放單位，但從2013年開始，碳排放配額將通過拍賣的方式進行分配。
　　ETS“沒得商量”
　　不論行業的反對聲有多尖銳、中航協的質疑有多合理，歐盟在ETS的問題上依舊保持堅定的決心，多多少少讓航運業見識了“殺雞儆猴”。
　　早在去年，歐洲議會運輸委員會主席辛普森（Brian Simpson）公開表示，歐盟不會在ETS的執行期限和力度上有任何回旋余地。在面對各大媒體紛紛置疑為何將航運業、航空業列入ETS時，辛普森說，“我們旨在找到一個全球化的措施，或許這種方式有些粗魯，但是我還是要強調這次應對氣候變化政策的執行不摻水�！�
　　雖然ETS只是歐盟的區域措施，但是它覆蓋全球很多產業，所以業界的反對聲越來越高，也遭到了來自非歐盟勢力的指責，但辛普森說：“我承認這是我們必須要面對的問題之一，但是在氣候變化的問題上總要有人先站出來。”
　　船東見招拆招
　　就在歐盟宣布要拿航運業“開刀”后不久，國際航運工會旗下眾多成員結束了其多年在這個問題上的內訌，并建立“統一戰線”，決定公布一項燃油費征收系統。從目前來看，這套系統每年大約可以為航運業募集到數10億美金的“燃油費”，用以補償船東因ETS造成的“損失”。
　　或許國際航運工會的這一舉動不是很光彩，但從客觀角度上來說它們也是被逼無奈。因為各個環保組織不斷向它們施加壓力，歐盟又想把它們當成是緩解氣候變化的主要“經濟來源”，這樣來看，國際航運工會有理由來一招“釜底抽薪”。
　　德勞船級社氣候變化顧問馬力·沃利斯表示：“我們必須意識到參與航運業的大部分企業并不是股票市場中的藍籌股大公司，航運業中有不少是靠著幾艘船的租金過日子的船東。這些船東沒有太多的時間來思考氣候變化政策會給他們帶來什么影響，不像燃油價格那樣可以對他們的經營在短期內造成大的影響。他們如果無盈利可言，何來多余的資源為氣候環境做貢獻？”
　　5月17日，歐盟理事會的會議紀要中顯示了歐盟對將航運業納入ETS如此執著的原因：全球航空業以及航運業有能力在碳排放交易上產生大量的財政收入。這似乎讓人聯想到年初歐盟委員會報告里的一句話：“如果每噸二氧化碳的排放價格定為50美元，ETS在全球航空、航運業中獲得的總收入保守估計將可達到每年240億美元。”
　　每年240億美元的收入，這個數字可以讓很多船東眼冒金星，難道這就是ETS涉及行業的目的和原則么，我們不得而知。然而，不管怎樣，國際航運工會目前所能做的只有盡一切努力來擺脫來自于歐盟的壓力。
　　或許國際航運工會可以利用國際海事組織作為一層擋風板來稍稍緩解一下來自于歐盟的壓力，但其處境依然不妙�！拔覀儸F在真的有些焦頭爛額。”國際航運工會秘書長欣奇利夫（Peter Hinchliffe）說，“歐盟的ETS真的不適合航運業，它根本不符合航運業的運作方式，任何通過氣候變化政策獲得的環保收入都應該通過國際海事組織�！�
　相對這樣一種氣候變化政策，國際航運工會旗下來自36個國家的船東代表們都認為通過稅收的方式來幫助減少碳排放可以更簡單、更透明。國際航運工會主席波萊米（Sypros Polemis）認為ETS對航運業來說使問題復雜化了，傳統上來說，航運界普遍都更容易接受稅收。 
　　貨主拒為船東埋單
　　國際航運商會在6月初公布了一項征收船用燃油費的計劃，此計劃可能為航運業募集到數10億美元用來減少碳排放，盡管這項措施到底事出何因大家心照不宣。
　　不過，全球貨主論壇已表示將反對為船東的應付氣候變化責任埋單，更傾向于通過自發行為來減少碳排放。即便如此，國際航運工會仍將積極游說國際海事組織接受此計劃，以超越地區性法規，包括碳排放交易。
　　對于國際航運工會的計劃，全球貨主論壇秘書長克里斯·威爾士（Chris Welsh）表示歡迎并支持航運業通過國際海事組織采取自愿自發的行動來減少碳排放。不過，他告誡稱，航運業必須擔負起為碳排放的直接責任。
　　“船東需在經營效率上引入嚴謹的計劃并結合其它措施來減少碳排放。僅僅通過征收船用燃油附加費來將航運業的碳排放成本轉嫁給消費者既免除了船東的責任，也不能減少碳排放�！彼�說。
　　威爾士建言航運業應“快速行動”，早日建立一套自愿的碳減排方案并贏得政治支持。全球貨主論壇將積極支持這樣的行動并將同航運業一起游說確保獲得政府以及國際海事組織成員國的支持。此外，全球貨主論壇稱它的成員正在謀求新項目上的緊密合作，從貨主的角度實現海運供應鏈的去碳化。
　　無奈的船東
　　從宏觀的角度上說，船東推出燃油費征收系統的做法并不妥。
　　船東應該是歐盟氣候變化政策的買單者，純粹將這樣的成本轉嫁給貨主是不對的，一來對于減排毫無幫助；二來提高了運輸成本。但是反過來說，驟然升高的運費對船東來說沒有一點好處。
　　全球航運產業多年來的經濟效益是靠透支水質以及環境所獲得的，當環境由于這種透支而惡化到一定程度的時候，ETS作為環境的保護機制便開始強制讓產業用錢來買回它們的透支——當然這種環境的透支究竟如何用貨幣價值來估算沒有一個確切的定義。
　　然而，從船東的角度上來說，他們也很無奈。他們和很多其他產業一樣，幾百年來不斷的發展，但人們卻在事后才意識到這種產業對環境的影響，然而這個時候的航運業早已一發不可收拾。最為可悲的是在它最不景氣的時候，卻又要面對一項項環境法規以及指標……
　　禍不單行
　　談到ETS，不能忽略航運業在最近幾年內所要面臨的第二個大問題，那就是2015年起由國際海事組織操刀執行的0.1%燃料油硫含量規定，Marpol公約附則VI中明確寫明了有關硫排放的限制。
　　環保計劃的推進意味著燃料油的改革，而燃料油的改革意味著技術的革新，技術的革新對于全人類來說自然是件好事，但是船東不這么想，因為他們要為技術革新埋單。
　　國際海事組織在 3月份再一次強調，從2015年開始，在排放控制海域內行駛的船舶，必須使用硫含量低于0.1%的燃料油，或者通過技術改造的方式達到相同的效果，并表示燃料0.1%的硫含量是國際海事組織旗下成員國、船東協會以及其他航運機構多年來討論后所得出的結論。
　　這對船東來說，似乎又是一個幾乎不可能完成的任務。目前大部分船舶使用高硫重質燃油。與之相比，低硫燃油理化特性不同，從而對船舶設備的要求也不同。改用低硫油，首先要對鍋爐進行改造；其次是主機要更換氣油缸，并改變氣油缸的注油率�？傊�，轉換低硫油，船舶的鍋爐、柴油機的燃油轉換裝置、供油系統、燃燒裝置、監控和顯示系統都要進行相應的改造。此外，要根據低硫油的粘度、潤滑特性選取合適的鍋爐、柴油機燃油泵，必要時柴油機燃油系統要加冷卻器等。
　　改造意味著花錢，這是令船東們頭疼的事。航運危機本已令眾船公司處于“極度深寒”，該低硫法令無疑是“雪上加霜”。某遠洋公司的一位負責人介紹，改造一座超大型油輪的鍋爐約100萬元人民幣；改造一艘大型散貨船的鍋爐約需60萬～70萬人民幣；若安裝消減燃油燃燒所產生二氧化硫的裝置，成本更高；如對燃油的管路系統進行改造，具體費用要依船而異。
　　改造還意味著要延誤船期，延誤船期就會提高營運成本。改造一座大型油輪的鍋爐一般需15天左右，如要進塢改造約需25天。目前，船東們面臨的最大問題是，市場上暫時沒有符合歐盟規定的低硫重質燃油，只能加輕質低硫油。輕質低硫油的成本遠遠大于重質高硫油，每噸約高出130美元，停泊時每船每天約多支出燃油成本400美元。而且這種輕質低硫燃油目前世界上只有少數港口能加，如直布羅陀、法爾茅斯、安德衛普、鹿特丹、漢堡等港。所以，去歐盟的船舶在進英吉利海峽之前必須專門掛靠直布羅陀港或地中海的一些港口補充油源，這也會占用一定的船期，同時增加掛靠成本。
　　面對上述重重壓力，船東們路在何方？