6月27日，全球最大的集裝箱航運公司丹麥馬士基航運公司（下稱“馬士基”）正式與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，再次訂造10艘全球規模最大、最高效環保的“3E”級集裝箱船舶。此前，馬士基已于今年2月斥資約19億美元訂造了10艘同型船舶，這一行動曾被中國一家航運企業的高層稱為“自毀長城”，因為可能加劇航運業的運力過剩。 
據了解，馬士基今年訂造的第一批10艘船舶將在2013-2014年交付，此次訂造的第二批10艘船舶將于2014-2015年交付。馬士基預期亞歐貿易在2011-2015年間將有5%-8%的增長，這些‘3E’級船舶將從2013年開始陸續投入使用，這樣該公司可以滿足亞歐貿易增長的需求并保持其市場份額。
這兩批新訂造的船舶被馬士基稱為“3E”級船舶，因為其在規模經濟（Economy of scale）、 能源效率(Energy efficient)及環保績效(Environmentally improved）三方面均比現有船舶明顯提升。新型“3E”級船舶船長400米，船寬59米，船高73米，將成為海上航行的最大的船舶。其設計裝載能力為1.8萬個20英尺集裝箱，比現今世界上最大的集裝箱船“艾瑪.馬士基”多承載2500個集裝箱，約擴容16% 。在節能環保方面，“3E”級船舶將比“艾瑪.馬士基”減少20%二氧化碳的排放，比亞歐航線上航行的船舶碳排放業界平均水平減少50%。
今年以來，全球航運業的復蘇勢頭未能持續向上，運力過剩和需求回落引發“二次觸底”的風險依然存在。馬士基斥巨資建造超級大船的舉措，曾在業內引發爭議，部分業內人士擔心會加劇運力過剩。中國遠洋董事長魏家福曾在今年3月底表示，在運力供大于求的時候，一定要嚴格控制運力。要控制運力，不要輕易建造新船，增加已經過剩的運力，否則既害了自己，也害了整個航運工業。如果有經營能力，應該去租別人的既有的運力，這樣對市場都有好處。
魏家福當時表示，一些航運企業建造超大型船舶，這一方面證明他們對航運有信心；另一方面，這可能是一種自毀長城的行動。
不過馬士基并不認為建造大船是一種冒險行為。馬士基航運公司北亞區首席執行官施敏夫曾對本網表示，集裝箱運輸的發展速度一般2-3倍于GDP增速，公司對航運業的運力和需求年均溫和增長5%-8%的預測較為保守值，以此為基準進行決策，不會出現很大問題。 另一方面，目前馬士基航運運營的船舶中約50%來自租借，公司可以根據市場形勢變化來調整運力配置。
今年2月簽約訂造10艘“3E”級船舶的同時，馬士基還保留了訂造另外20艘該類船舶的選擇權，此次將其中的10艘轉為正式訂單。馬士基表示，是否再與大宇造船簽訂最后10艘“3E”級船舶訂單目前尚無定論，公司將于2011年12月底前做出決定。