對于我國超大型油輪（以下簡稱VLCC）發展來說，從來沒有像今天這樣面臨如此大的機遇和挑戰：一方面，我國原油需求旺盛，為加快“國油國運”戰略的實施提供很好機遇；另一方面，國際環保公約的不斷出臺，將對油輪建造提出新的技術要求。對此，業內人士說，中國造船企業在加快油輪船隊擴張的同時，正積極做好適應新公約所需的技術儲備，同時也為未來綠色環保型VLCC的開發奠定了堅實的技術基礎。 
中國能源需求成倍增長
美國一家著名能源機構發表一份報告稱，中國已成為全球第二大能源消費國，龐大的消費促進了油輪運輸的需求。在過去10年來，中國在現貨市場進口原油增加了5倍，期內承運的超大型油輪（VLCC）數量亦由2000年的11艘，上升至2009年的55艘，增長4倍。
這家能源機構在報告中指出：“未來十年，中國日益依賴海上進口原油，對油輪的需求只會有增無減�！痹摴�司稱：“中國人民生活水平不斷提高，加上戰略儲備石油因素和進行復雜煉油的能力提高，均確保它繼續需要用大型油輪來裝卸運輸�！�
隨著經濟復蘇，燃油需求將進一步受到刺激，中國原油進口量今年可能創下歷史新高，根據中國海關總署在2月10日公布數據，今年1月份中國進口原油創新高，船運量達1710萬噸，已創下單月最高數字，與上年同期相比上升33%。
2010年，中國進口原油超過2億噸，原油對外依存度達52%，并且在這2億多噸的進口原油中，約有70%是以到岸價結算的，嚴重影響了中國的能源運輸安全。
為解決這一問題，中國政府在2006年就提出了“國油國運”戰略。根據該戰略，到2015年，中國進口石油運輸總量的80%應由本國油輪來承擔。保守估計，屆時每年應有3億多噸原油需要國輪運輸，其中，所需要的VLCC大概是100艘。
據不完全統計，目前，我國主要油船船東已擁有或正在建造的VLCC近50艘，每年可擔負約1億噸原油的運輸量。因此，分析認為，未來幾年，我國VLCC的需求量是很大的；同時，今年底將是船東購買和訂造油船的較好時機。
中國VLCC開發與國際接軌
上世紀六、七十年是油輪發展的黃金時期，當時船東的利潤超過了營運成本的8倍，巨大的利潤推動了油輪尺度增長的同時也開創了建造超大型油輪的熱潮。1981年，“海上巨人”號56萬DWT油輪是迄今為止世界上建造最大的巨型油輪。不僅如此，它還是世界上最長的船舶與最長的人造水面漂浮物，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。20世紀90年代初，雙殼VLCC登上歷史舞臺。2001年和2002年韓國大宇重工建造了4艘45萬DWT的雙殼油輪，它們是這個等級首批雙殼油輪，標志著世界巨型油船雙殼化進程的加快。
中國的造船企業從20世紀90年代逐漸開始引進現代造船模式，通過十幾年的發展，已基本建立了現代造船模式，而且正在不斷地改進中，并有了一定的超越，這也造就了一些技術尖兵和優秀團體，全國勞模、大連船舶重工集團船塢總裝二部部長林吉明，就是這其中的典型代表。在他的手中，曾誕生我國第一艘VLCC，從而打破了以日本、韓國為主的造船強國對VLCC建造技術的壟斷。從第一艘VLCC順利交付到現在，林吉明先后參與了十幾艘VLCC的建造，質量越來越好，而建造周期卻越來越短，其中水下建造周期已由首制船的303天縮短到38天的國際領先水平。此后，林吉明帶領團隊通過借鑒國外先進造船模式，改變了塢內船舶建造普遍采用的塔式建造法而大膽推行更先進的“層式建造法”，使船舶底部壓載艙提前成型，提前整體舾裝、密性試驗、涂裝等等，極大地促進了塢內周期的縮短和塢內船只施工完整性的提高。
在新船不斷下水的同時，中國船企加快了自主研發VLCC的步伐。中國船舶工業集團設計研究院（MARIC）在2004年攻克了VLCC的開發和關鍵技術難點，并于當年9月推出29.7萬噸、30.8萬噸、31.8萬噸級以及馬六甲最大型VLCC的設計，這些船型得到了ABS、DNV和LR的認可。
在此基礎上，中國第一艘擁有自主知識產權的VLCC“長江之珠”輪在江南長興造船廠下水，并交付南京油運使用。該船航速15.8節，油耗91噸/日，為國際同類船舶中油耗最低，經濟型環保性及安全性較好的船型。
2006年4月，油船共同結構規范（CSR）生效實施。當年7月，MARIC推出世界上首款全面符合CSR的30.8萬噸和31.6萬噸級VLCC，并分別出售給了“中海發展”與新加坡海洋油船公司。該型船依據CSR，對VLCC的設計海況、標準裝載、靜態和動態載荷、構建凈尺寸、腐蝕余量、結構疲勞以及局部及總體強度衡準等參數進行了分析、測算和確定，并應用了永久檢查通道、燃油雙殼保護、泵艙雙層底以及低硫燃油艙等新的規范，達到了較高的綠色環保要求，拉開了中國VLCC開發與國際同步的序幕。
建造轉型從綠色入手
國際金融危機爆發后，VLCC建造市場從2006—2008年的頂峰一落千丈，油運市場運力過剩、競爭激烈的情況愈演愈烈。各大船東出于成本的考慮，紛紛將目光投向了燃油消耗較低的綠色環保船舶。另一方面，在國際海事組織（IMO）的主導下，各種限制船舶廢物排放的強制性國際公約密集出臺，并陸續生效。這些都迫使國內造船企業不斷研發新技術新設備，推動綠色船舶的發展。
這給建造VLCC的企業在設備配套更新、設計制造和新船型開發等方面提出了巨大挑戰。
大船重工船舶研究所所長馬延德表示，為有效控制全球氣候變暖，世界范圍內正在掀起一股低碳化浪潮，節能減排已成為世界各國關注的焦點。在這種背景下，造船業無法躲避低碳化浪潮的沖擊。對此，馬延德說，目前世界各國造船企業對綠色技術的自主研發已逐漸深入，從船型優化、機槳配合、太陽能技術、風能技術、燃料電池、涂層、環保材料等方面逐漸將各種新的綠色技術應用到船舶上。各機構對綠色油輪的研究集中在結構、材料和動力方面，環保涂料、低排放主機都是趨于“綠色”理念的，其中低排放主機的研制、使用則是時下研發的熱點。世界幾大造船強國都在致力于綠色油船相關前沿技術的研究，并不斷推出設計新概念。由于綠色船舶在中國的發展尚屬起步階段，所以對于中國造船業而言，重視對綠色油輪標準的研究，加大對環保型油輪設計的開發，重視環保材料、新能源、新涂料的應用，實施綠色船舶規范，推出既符合綠色標準要求又滿足市場需求的綠色油輪，迫在眉睫。  
面對新公約的生效，大船重工將引進使用更為高效的柴油機動力技術來提高燃油的使用效率。例如，MAN公司和瓦錫蘭集團已經分別推出滿足TIERⅡ并適合VLCC的多型主機，其采用新型渦輪增壓技術，通過使用兩極渦輪增壓器來增大壓力，增加汽缸中的空氣量，從而提高燃燒效率。美國環保排放方案公司還發明了一種嵌入式鉑基催化系統，該系統安裝在缸內，能夠使燃料完全燃燒，從而提高柴油機的功率，降低燃油消耗，減少廢氣排放，并延長柴油機壽命。
除此之外，大船重工還打算引入非發動機技術來降低VLCC的能耗。比如，西門子最新開發的余熱回收系統就能夠使船舶發動機的廢熱生產蒸汽，通過蒸汽驅動渦輪機帶動發電機，產生6MW的電力，這將減少燃料消耗，二氧化碳、氮氧化物和硫氧化物的排放量也會相應減少。瓦錫蘭集團的ENERGOPAC優化能源效率解決方案也是一種可以節省燃料成本的方法，通過安裝集成推進器和方向舵，使其比安裝常規推進器船舶節省燃油費用4%。
國內另一家主要VLCC制造商——中船集團則提出了ESE設計理念（經濟、安全、環保）。據中船集團708所副主任吳嘉蒙介紹，ESE設計理念重視成本設計，在保證船舶建造質量不變的情況下，兼顧提高鋼材利用率、減少焊接工作量、便于涂裝施工和成組建造，同時對船舶壓載艙布置、船體結構設計、高強度鋼應用、縱骨間距、抗疲勞節點進行了優化，使其更符合新出臺的國際公約。吳嘉蒙還透露，MARIC正在研發VLCC單個貨艙內僅設2根橫撐的方案，若能成功將大大提高船舶空間的使用率。