歷時近一年時間，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）籌劃已久的旗下三大貨運航空公司整合重組終于塵埃落定。

　　5月31日下午，中國內地最大的貨運航空公司——新中國貨運航空公司（簡稱“新中貨航”） -

在上海掛牌成立，上海市工商行政管理局和民航華東管理局分別向新中貨航頒發營業執照和運行合格證書，這意味著新中貨航正式以新的公司主體開始營運。

　　新中貨航的重裝上陣，加上5月初剛剛面世的中國國際貨運航空有限公司（簡稱“國貨航”），國內兩大航空公司旗下貨運航空業務已相繼完成整合，多位分析人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示，國內貨運航空市場將掀起新一輪競爭。

新中貨航掛牌

　　“今天是一個激動人心的日子，經過一年努力，中貨航、上貨航、長城航這三家東航旗下的全貨運航空公司終于順利完成重組，以一個全新資態展示在大家面前�！�5月31日，東航股份公司分管貨運業務的副總經理張建中對《中國經營報》記者說。

　　新中貨航由中國東方航空股份有限公司、中國遠洋運輸（集團）總公司、長榮航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，簡稱“長榮航空”）和新加坡貨運航空公司（SIA Cargo）共同投資，在原中貨航、上貨航、長城航的基礎上聯合重組而成。

　　2010年12月20日，上述四家股東已在上海簽署向中貨航增資的協議，4家股東共同對中貨航增資人民幣20.5億元，增資完成后，新中貨航注冊資本達30億元。東航、中遠集團、長榮航空、新加坡貨航將分別持有其51%、17%、16%和16%的股權。

　　在新中貨航董事會中，東航股份具有絕對優勢。據了解，中貨航董事會有13位董事，其中7位（包括董事長）由東航委任，其余各方股東各委派2位董事。

　　張建中介紹，目前新中貨航擁有18架全貨機，同時經營東航337架客機152個通航點的腹艙貨運業務，通過不斷完善的國內外地面卡車配送網絡，為全球客戶提供200余個通達點的航空運輸服務。

　　與東航、上航重組一樣，新中貨航的成立得到了國務院國資委、中國民用航空局、上海市政府的支持。在此前的增資儀式上，國務院國資委一位副主任明確指出，中國貨運航空起步晚、規模小，在國際市場上份額較少，因此，國家把長城航的51%股份劃給了東航，此次又實現了以上海為基地整合三家貨運航空公司，都是為了探索更好利用航空區域資源。

　　近年來，中國航空企業在國際貨運市場所占份額逐年下降，1995年還有65%的市場份額，2005年是23.9%，到2010年為32%，這與國家振興物流業規劃和上海打造國際航運中心的要求相去甚遠。

　　知名航運專家吳明華告訴記者：“在新中貨航的重組中，東航讓出了不少股份，其主要目的是引入三家股東，一方面長榮航空和新加坡貨航的入股將引入貨運管理經驗；另一方面是希望借助他們的網絡優勢，向國際市場延伸。”

搶灘上海市場

　　中投顧問高級研究員黎雪榮在接受記者采訪時表示，目前國內航空貨運市場的競爭格局表現為以四大國際巨頭為代表的外資貨運航空公司，三大航空集團貨運公司（國貨航、南航貨運、中貨航），地方航空公司貨運公司和民營航空貨運公司之間的競爭。其中，國外航空公司在我國國際貨運市場占據主導地位。而國內貨運市場則以三大航貨運公司為主，但競爭較為激烈。

　　以上海為龍頭的長三角地區是中國最大的航空貨運市場，向來為“兵家必爭之地”。根據民航局3月15日公布的數據，2010年全國機場貨郵吞吐量按地區排名，以上海為核心的華東地區占45.5%，以廣州為核心的華南地區占22.4%，以北京為核心的華北地區僅占16.6%。

　　“長三角是全民航潛力最大的市場�！睎|航董事長劉紹勇給新中貨航設定了立足上海、立足長三角的戰略。

　　東航股份公司總經理、中貨航董事長馬須倫在回答媒體提問時表示，新中貨航將全面優化航線網絡，整合三家貨航的航線資源，做強做優上海、長三角地區核心市場，構筑上海貨運樞紐。

　　5月初成立的中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）的航空貨運合資公司國貨航，同樣將主要運營地同樣放在了競爭激烈的上海。截至2010年年底，國貨航擁有9架波音747-400貨機，短期內這一數字將增加到12架的規模。

　　國航內部一位高層透露，根據國航與國泰航空約定，國泰的貨運業務在三年內逐漸退出內地航空貨運市場而專攻其他國際市場，內地市場主要交由與國貨航來運營，同時，國貨航也將買斷國泰航空到內地航班的腹艙帶貨業務。

　　南航方面，南航貨運公司的成立已提上日程。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）貨運內部人士6月1日告訴《中國經營報》記者：“在4月份員工溝通會上，董事長司獻民堅定地表示，年中要成立貨運航空公司。目前此事正由南航股份公司推進�！�

　　上述南航人士告訴記者，截止目前，南航貨運仍然作為股份公司的二級部門，以貨運部的形式在運作。談及此，他顯得有些失落：“跟中貨航和國貨航相比，他們都已經是公司了，比起來肯定不止是運力小的問題�！�

　　據介紹，南航貨運部運力主要基地在上海，包括兩架波音747和五架波音777。目前，南航已開通上海到美國洛杉磯、芝加哥和歐洲阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福的五條上海始發全貨機航線，南航將著力把上海建設成為“輻射國內，連接海外”的貨運樞紐。

　　或許是不甘示弱，5月31日晚間，南航股份發布公告稱，與波音公司簽訂《飛機購買協議》，向波音公司購買6架波音777F貨機。訂單將于2013年至2015年交付。

價值鏈兩端延伸

　　從新中貨航的思路來看，并不僅僅是達到“三合一”的規模累加優勢，更重要的是由傳統單一的航空貨運向“現代物流服務商”的角色轉變。

　　張建中告訴記者，自從2010年12月四方股東簽署增資協議以來，中貨航明確了“天地合一”的經營模式，向價值鏈的兩端延伸，做大空地聯運，并大力發展快件運輸，定位于現代物流服務商。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮表示：“中貨航‘天地合一’的策略似乎是想做中國的UPS。像UPS、FedEx這樣的航空快遞公司，都不是單純的航空貨運公司，而是綜合的物流服務商。”他認為，“天地合一”的延伸策略將使新中貨航逐步擺脫傳統航空貨運公司的單一運營模式，從而增強同四大國際快遞巨頭競爭的實力。

　　正略鈞策管理咨詢首席合伙人張江燕對此也頗為認同。他表示：“新中貨航向快遞業務的滲透，既是向價值鏈下游延伸，也符合航空運輸本身的特點。航空運輸不只是簡單的收貨運貨，物流倉儲等附加產品的延伸還有很大空間。國內航空貨運企業還沒有形成一家像UPS這樣的公司。他們的業務模式是現成的，是被航空市場發展歷史所證明的�！�

　　不過，張江燕仍然強調，中國航空貨運市場面臨嚴峻挑戰�！芭c國際航空貨運公司相比，最大的不足是我們的規模。相對于發展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強有力的機隊規模，這需要更高層面的重組。除了市場重組的力量，還要靠政府的層面，去推動國企重組�！�

　　他認為：“從民航業的發展格局來觀察，航空公司從分到合，六家合到三家，現在又在以幾大航為主體推動大中華圈內的航空公司的融合，存在這樣的趨勢�！�

　　中國民航業“十二五”規劃中明確提出，鼓勵貨運公司間的并購、重組和業務合作，打造具有較強國際競爭力的全貨運航空公司。目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架。而美國聯邦快遞公司貨機一個公司就達到了610多架。

　　值得注意的是，2010年市場曾一度傳言國資委有意將三大國有航空貨運公司整合為一家，多家航空公司高層對此消息均未正面回應。各家公司的內部重組亦被部分業內人士視為是不愿參與整合的“小動作”。