一、歐盟ETS要點(diǎn)回顧 
　�。ㄒ唬�歐盟ETS階段劃分及各階段主要內(nèi)容
　　1、階段劃分
　　EU ETS經(jīng)過(guò)第一期（2005-2007年）的試運(yùn)行，目前已經(jīng)進(jìn)入第二期（2008-2012年）的尾聲，歐盟正在為EU ETS第三期（2013-2020年）的運(yùn)行做準(zhǔn)備。
　　2、第二期配額分配方案一覽（見(jiàn)附件）
　　3、歐盟ETS第三期改進(jìn)特點(diǎn)
　　一是覆蓋范圍更廣。第三期航空業(yè)的碳排放將被納入其中。
　　二是排放限額和額配數(shù)量的總量、確定方式將有明顯變化。歐盟擬在EU ETS第三期設(shè)定更為嚴(yán)格的排放限額和排放配額總量，從而保證參與者減排的積極性和碳價(jià)的穩(wěn)定。同時(shí)，在第三期中，歐盟總排放限額將在歐盟層面直接設(shè)定，而非以往由各成員國(guó)先自行設(shè)定各國(guó)排放限額再形成歐盟總排放限額。確定排放配額的方式以第二期平均年排放配額總量為基線，然后每年以1.74%的線性速度遞減。這將使排放限額和配額總量的確定更加透明和公平。
　　三是排放配額的分配方式將以拍賣為主。EU ETS前兩期，排放配額分配以免費(fèi)分配為主、拍賣為輔，在第三期將轉(zhuǎn)化為以拍賣為主、免費(fèi)分配為輔。同時(shí)，在第三期中，歐盟分配排放配額時(shí)，將基于各行業(yè)以往的單位產(chǎn)值的排放配額，而非其歷史排放量。
　　四是繼續(xù)接受來(lái)自清潔發(fā)展機(jī)制和聯(lián)合履約的碳減排信用。ETS第三期將繼續(xù)接受《京都議定書》下清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）和聯(lián)合履約（JI）項(xiàng)目產(chǎn)生的碳減排信用，且在EU ETS第二期尚未使用的碳減排信用可以在第三期繼續(xù)用以抵減減排義務(wù)。如果《京都議定書》續(xù)存的國(guó)際協(xié)議一旦被簽訂，則只有簽署該協(xié)議并且執(zhí)行歐盟認(rèn)可的項(xiàng)目類型的第三世界國(guó)家所產(chǎn)生的碳減排信用，才能被EU ETS第三期接受。
　�。ǘ�）碳排放目標(biāo)及收費(fèi)方式
　　1、碳排放減排目標(biāo)
　　歐盟委員會(huì)11月22日稱，歐盟為溫室氣體排放交易體系（Emissions Trading System，或ETS）降低二氧化碳排放量設(shè)定了目標(biāo)，計(jì)劃到2013年將二氧化碳排放量控制在20.39億噸。
　　ETS的計(jì)劃是每年減少碳排放1.74%，以在2020年時(shí)相比1990年實(shí)現(xiàn)碳排放減少20%的目標(biāo)。
　　2、碳排放收費(fèi)模式
　　收費(fèi)的模式有兩種：第一是征收碳稅（含碳關(guān)稅）模式，第二是在碳市場(chǎng)競(jìng)價(jià)購(gòu)買相應(yīng)額度的二氧化碳排放權(quán)。前者簡(jiǎn)單但缺乏靈活性，主要適合對(duì)燃料產(chǎn)品征稅；后者靈活且具有很好的激勵(lì)機(jī)制，已經(jīng)被證明是行之有效的，航空運(yùn)輸業(yè)也應(yīng)適用于此種模式。
　　從2012年開(kāi)始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可獲得的排放配額相當(dāng)于歷史航空排放（指在2004年-2006年這三年中年排放的平均數(shù)）的97%。而從2013年1月1日起，排放配額只相當(dāng)于歷史航空排放的95%。初始階段，配額的85%免費(fèi)使用，剩余的15%的配額需通過(guò)參與拍賣的形式獲得。此后免費(fèi)配額逐步降低，到2013年，這個(gè)比例就將下降到82%，另外3%將留給那些新進(jìn)入航空業(yè)的公司。至2020年將不存在免費(fèi)的配額，全部實(shí)行拍賣機(jī)制，每噸排放量均需購(gòu)買。在先期配額較多階段，如果航空公司的排放量低于配額的免費(fèi)部分，則可以出售多余的配額；若超出了免費(fèi)配額，但低于總配額，則需購(gòu)買相應(yīng)的額度以抵消超額排放量；若超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從其它碳市場(chǎng)購(gòu)入用以沖抵，否則將會(huì)被處以每噸二氧化碳排放100歐元的罰金，并仍需以下一年度的配額抵消超出部分。需要強(qiáng)調(diào)的是，歐盟對(duì)排放量按全程航線計(jì)算，即計(jì)算從起飛開(kāi)始直到飛機(jī)在歐盟境內(nèi)降落全部的排放量。
　　二、歐盟ETS對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的影響及應(yīng)對(duì)之策
　�。ㄒ唬�歐盟ETS對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的潛在影響
　　1、短期——運(yùn)營(yíng)成本增加
　　從中國(guó)飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來(lái)計(jì)算的話，一家中國(guó)的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話，就會(huì)產(chǎn)生100萬(wàn)噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒(méi)有申請(qǐng)到歐盟的免費(fèi)排放配額，那這100萬(wàn)噸的排放都需要花錢來(lái)買——按國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格最低每噸10歐元來(lái)算的話，大約需要1000萬(wàn)歐元，即1億元人民幣。
　　2、長(zhǎng)期——競(jìng)爭(zhēng)格局轉(zhuǎn)變
　　方案如果實(shí)施將可能引發(fā)全球航空業(yè)的重塑問(wèn)題。由于歐盟方案對(duì)航班全程排放量進(jìn)行計(jì)費(fèi)，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會(huì)改變各地區(qū)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)格局，比如，中東的航空公司運(yùn)轉(zhuǎn)從香港至歐洲的航線時(shí)，可以從香港起程后在中東轉(zhuǎn)機(jī)，以不同航班編號(hào)客機(jī)續(xù)程歐洲，只需對(duì)從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費(fèi)，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優(yōu)勢(shì)地位。另一方面，也會(huì)改變各地區(qū)航空港的競(jìng)爭(zhēng)格局，直航成本上升，更多航空公司會(huì)考慮增加中轉(zhuǎn)航班，中東航空港毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內(nèi)的航空公司和航空港還需要考慮另一個(gè)問(wèn)題，歐盟的方案會(huì)減少入境的外國(guó)旅客數(shù)量，裁員、削減服務(wù)也許不可避免。總而言之，全球民航版圖將可能會(huì)重新繪制。
　�。ǘ�）國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空對(duì)歐盟ETS 的應(yīng)對(duì)之策
　　即將投入實(shí)施的歐盟ETS無(wú)疑會(huì)給國(guó)內(nèi)的航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)很深遠(yuǎn)的影響，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)民航局的有關(guān)部門以及國(guó)航已經(jīng)成立專門小組對(duì)其展開(kāi)專項(xiàng)研究，其他航空公司對(duì)歐盟的這一碳排放標(biāo)準(zhǔn)也很是關(guān)注，但業(yè)界尚沒(méi)有提出一個(gè)行之有效的解決方案。本人借鑒業(yè)內(nèi)人士對(duì)歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)的研究成果，并結(jié)合自身的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)即將到來(lái)的歐盟ETS提出幾點(diǎn)應(yīng)對(duì)之策，以期拋磚引玉，引發(fā)國(guó)內(nèi)民航人更多的思考，盡快找到問(wèn)題的解決之策。
　　對(duì)于歐盟ETS的應(yīng)對(duì)之策，個(gè)人認(rèn)為應(yīng)該分三步走（如圖2.1所示）：

　　圖2.1歐盟ETS應(yīng)對(duì)之策

　　1、預(yù)防——未雨綢繆，盡量將潛在風(fēng)險(xiǎn)降到最低
　　·上策：盡快制定全球統(tǒng)一航空碳排放減排標(biāo)準(zhǔn)
　　聯(lián)合其他國(guó)家民航業(yè)的從業(yè)企業(yè)/事業(yè)單位，以國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)為核心，盡快商討出一套行之有效且利于世界民航業(yè)的減排計(jì)劃和措施來(lái)替代歐盟苛刻的方案。歐盟方面曾承諾，如果（國(guó)際航協(xié)等）能夠拿出合理的全球性減排方案，歐盟愿意放棄歐盟的碳排放方案。
　　·中策：堅(jiān)守“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則
　　與中國(guó)政府（甚至廣大發(fā)展中國(guó)家）密切配合，堅(jiān)持《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書》確定的“共同但有區(qū)別責(zé)任”及各自能力的原則——廣大發(fā)展中國(guó)家在碳排放方面理應(yīng)享受區(qū)別對(duì)待的政策。同時(shí)國(guó)內(nèi)各航空公司要向政府提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)和全面可信的報(bào)告，讓政府掌握充分信息，在國(guó)際談判中為國(guó)內(nèi)航空公司爭(zhēng)取到盡量多的優(yōu)惠。
小貼士：共同但有區(qū)別責(zé)任原則
　　1997年，在京都?xì)夂虼髸?huì)會(huì)場(chǎng)上，流傳著一幅漫畫。漫畫的大意是，一個(gè)衣衫襤褸、身材消瘦的人（喻指發(fā)展中國(guó)家）在拾柴燒火做飯，這時(shí)一個(gè)肥頭大耳的人（喻指發(fā)達(dá)國(guó)家）指責(zé)他，說(shuō)“碳排放導(dǎo)致了全球變暖”。這幅漫畫形象地說(shuō)明了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則的要義與面臨的困境。當(dāng)時(shí)，這幅漫畫曾引起在場(chǎng)發(fā)展中國(guó)家談判代表的強(qiáng)烈共鳴。最終，《京都議定書》確認(rèn)了這條原則在氣候變化談判中的法律地位。
　　1992年，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（下稱《公約》）開(kāi)放簽字，《公約》第四條正式明確了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。1997年，《京都議定書》第十條確認(rèn)了這一原則，并以法律形式予以明確、細(xì)化。它規(guī)定發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)承擔(dān)的減少溫室氣體排放（“減排”）的量化義務(wù)，而沒(méi)有嚴(yán)格規(guī)定發(fā)展中國(guó)家應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)。這是這條原則的具體體現(xiàn)。
　　2002年通過(guò)的《德里宣言》，可以說(shuō)最終確立了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。該宣言的一個(gè)基本觀點(diǎn)就是，在可持續(xù)發(fā)展的框架下解決氣候變化問(wèn)題�！兜吕镄�言》明確承認(rèn)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)和消除貧困是發(fā)展中國(guó)家的首要任務(wù)。這一點(diǎn)被此后的巴厘島路線圖和《哥本哈根協(xié)議》認(rèn)可。
　　從國(guó)際法角度，環(huán)保問(wèn)題天然具有“共同責(zé)任”與“區(qū)別責(zé)任”的雙重屬性。一方面，從義務(wù)主體上看，生態(tài)環(huán)境天然具有整體性和關(guān)聯(lián)性，或按照經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語(yǔ)，具有強(qiáng)烈的外部性；因此，世界各國(guó)都共同負(fù)有保護(hù)和改善環(huán)境的義務(wù)；另一方面，從責(zé)任主體上看，由于對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的污染（溫室氣體可被看作一種特殊的“污染”）責(zé)任不同，治理的責(zé)任也就存在差別。因此，在此后一系列環(huán)保問(wèn)題的文件中，“共同責(zé)任”和“區(qū)別責(zé)任”多次被同時(shí)提到。從上世紀(jì)80年代末起，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”逐漸成為國(guó)際談判中的一項(xiàng)規(guī)范用語(yǔ)。
　　·下策：儲(chǔ)備碳排放配額
　　通過(guò)談判等措施爭(zhēng)取到盡量多的碳排放配額，降低日后歐線航班的經(jīng)營(yíng)成本。
　　2、化解——多管齊下，化解即成風(fēng)險(xiǎn)
　　·上策：通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，尋找碳排放少的新航空燃料；
　　2011年4月，漢莎航空將開(kāi)始在往返于漢堡——法蘭克福的空客A321定期商業(yè)航線上進(jìn)行為期六個(gè)月的生物燃料試驗(yàn)。屆時(shí)，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)將使用生物燃料和傳統(tǒng)煤油各50%的配比（有待最終確認(rèn)）。該項(xiàng)目主要目的在于以長(zhǎng)期試驗(yàn)以研究生物燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及其壽命的影響。據(jù)悉，在六個(gè)月的實(shí)驗(yàn)期間，德國(guó)漢莎航空公司將減少約1500噸的二氧化碳排放量。漢莎航空計(jì)劃到2020年全部飛機(jī)都用上生物燃料，但由于供應(yīng)不足，生物燃料的比重在5%至10%之間。
　　此外，包括英國(guó)航空公司與美國(guó)大陸航空公司在內(nèi)的眾多航空公司正在努力限制碳排放，它們也一直在試驗(yàn)飛機(jī)用生物燃料做動(dòng)力。
　　·中策：優(yōu)化機(jī)型/航路等，節(jié)能減排
　　通過(guò)淘汰碳排放高的老機(jī)型，不斷引進(jìn)碳排放低、運(yùn)營(yíng)效率高的新機(jī)型；同時(shí)優(yōu)化部分航材，在可能的情況下通過(guò)優(yōu)化航路等來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。
　　·下策：停飛歐洲航線
　　這一策略僅適用部分小的航空公司和美亞等區(qū)域性的航空公司，對(duì)于像民航貨運(yùn)這樣以歐線為主的航空公司來(lái)說(shuō)，如果采用此種方法，會(huì)得不償失。
　　3、轉(zhuǎn)移——成本轉(zhuǎn)移，風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)?
　　·增設(shè)碳排放附加費(fèi)
　　在燃油附加費(fèi)和安全附加費(fèi)的基礎(chǔ)上增加碳排放附加費(fèi)，將由于歐盟碳排放稅而增加的成本按照一定比例或者全部通過(guò)貨物運(yùn)價(jià)的形式轉(zhuǎn)嫁給貨物托運(yùn)人。
　　·通過(guò)期權(quán)/期貨的形式分散風(fēng)險(xiǎn)
　　在國(guó)際碳排放交易市場(chǎng)上購(gòu)買相應(yīng)的碳期權(quán)或期貨，用以規(guī)避碳排放費(fèi)用波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。如果從長(zhǎng)期考慮，最好建議中國(guó)政府建立自己的碳交易市場(chǎng)，提高碳排放的定價(jià)權(quán)和分配權(quán)等。
　　三、延伸與思考
　　（一）本文的研究議題雖然針對(duì)貨運(yùn)航空提出，但卻不局限于貨運(yùn)航空，絕大部分對(duì)策客貨通用；
　　（二）如果最終國(guó)際民航業(yè)沒(méi)有阻止歐盟ETS的實(shí)施，那么接下來(lái)亞洲、美國(guó)等主要航空市場(chǎng)是否會(huì)推出對(duì)等的碳排放體系？屆時(shí)航空貨運(yùn)企業(yè)因此所被動(dòng)增加的成本能否真的通過(guò)碳排放附加費(fèi)的形式轉(zhuǎn)嫁給終端貨主？如果不能，這部分成本該如何消化？
　　（三）如果僅個(gè)別市場(chǎng)（假設(shè)僅歐盟）推出碳排放費(fèi)用，那么能否通過(guò)串飛形式使成本最小化，如在歐洲周邊國(guó)家進(jìn)行“收費(fèi)航程縮減經(jīng)停”，此種方案面臨哪些方面的挑戰(zhàn)？
　�。ㄋ模〦U ETS是否會(huì)因此推動(dòng)波音和空客研制更節(jié)能的貨運(yùn)機(jī)型（優(yōu)于B777F的），如果真的推出了，民航在未來(lái)幾年的貨機(jī)引進(jìn)上該遵循怎樣的原則？
附件：歐盟成員國(guó)第二階段碳配額分配方案
29個(gè)成員國(guó)的第二階段國(guó)家分配方案一覽
成員國(guó)計(jì)劃上限允許上限計(jì)劃上限的調(diào)整配額 份額以第二階段標(biāo)準(zhǔn)校正2005年排放量2005年排放量的調(diào)整清潔發(fā)展機(jī)制/聯(lián)合履行機(jī)制的上限清潔發(fā)展機(jī)制/聯(lián)合履行機(jī)制最大需求
（百萬(wàn)噸二氧化碳當(dāng)量/年）（百萬(wàn)噸二氧化碳當(dāng)量/年）（%）（%）（百萬(wàn)噸二氧化碳當(dāng)量/年）（%）（%）（百萬(wàn)噸二氧化碳當(dāng)量/年）
奧地利32.830.7-6.40%1.50%33.8-9.00%10.00%3.1
比利時(shí)63.358.5-7.60%2.80%60.6-3.40%8.40%4.9
保加利亞67.642.3-37.40%2.00%40.64.20%12.60%5.3
塞浦路斯7.15.5-23.00%0.30%5.17.50%10.00%0.5
捷克*101.986.8-14.80%4.10%82.55.20%10.00%8.7
丹麥24.524.50.00%1.20%26.5-7.50%17.00%4.2
愛(ài)沙尼亞*24.412.7-47.80%0.60%12.9-1.60%0.00%0
芬蘭39.637.6-5.10%1.80%33.512.20%10.00%3.8
法國(guó)132.8132.80.00%6.30%136.4-2.60%13.50%17.9
德國(guó)482453.1-6.00%21.60%485-6.60%20.00%90.6
希臘75.569.1-8.50%3.30%71.3-3.10%9.00%6.2
匈牙利*30.726.9-12.40%1.30%27.4-1.90%10.00%2.7
愛(ài)爾蘭22.622.3-1.20%1.10%22.4-0.30%10.00%2.2
意大利209195.8-6.30%9.30%225.5-13.20%15.00%29.4
拉脫維亞7.73.4-55.50%0.20%2.918.30%10.00%0.3
立陶宛*16.68.8-47.00%0.40%6.732.30%20.00%1.8
盧森堡42.5-36.70%0.10%2.6-3.80%10.00%0.3
馬耳他*32.1-29.10%0.10%26.10%--
波蘭*284.6208.5-26.70%9.90%209.4-0.40%10.00%20.9
葡萄牙35.934.8-3.10%1.70%37.2-6.40%10.00%3.5
羅馬尼亞95.775.9-20.70%3.60%70.87.20%10.00%7.6
斯洛伐克*41.332.6-21.10%1.60%2720.80%7.00%2.3
斯洛文尼亞8.38.30.00%0.40%8.7-4.60%15.80%1.3
西班牙152.7152.3-0.30%7.30%195.6-22.10%20.00%30.5
瑞典25.222.8-9.50%1.10%21.37.00%10.00%2.3
荷蘭90.485.8-5.10%4.10%84.41.70%10.00%8.6
英國(guó)246.2246.20.00%11.70%281.9-12.70%8.00%19.7
歐盟27國(guó)總計(jì)2325.32082.7-10.40%99.30%2213.8-5.90%13.40%278.3
原歐盟15國(guó)總計(jì)1636.51568.8-4.10%74.80%1717.9-8.70%14.50%227
新歐盟12國(guó)總計(jì)688.9513.8-25.40%24.50%4963.60%10.00%51.4
列支敦士登-0　0.00%--8.00%0
挪威-15　0.70%18-16.70%20.00%3
歐盟及歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)總計(jì)　2097.7　100%2231.8-6.00%13.40%281.3