去年，我市實現船舶工業總產值548.85億元，其中造船產值434.31億元，同比增長30.43%。根據業內人士提供的舟山船舶設計費用約占造船費用1%～2%計算，去年的設計費用約在4億～8億之間。 
據不完全統計，我市船舶設計單位約為15家，但舟山市船舶修造管理服務局負責人卻表示，本土自主研發設計能力停留在3萬噸級左右，大部分設計業務由上海、江蘇等地研究院承擔。我市大部分船舶修造企業技術力量薄弱，缺乏船舶設計能力。
隨著我市造船大型化趨勢及船東方對于建造質量的日趨規范，船舶設計作為造船靈魂的作用也越來越凸顯。船舶設計作為船舶生產的核心環節，船舶設計能力的提升，也成為企業造船質量的首要保證。
小企業承接5份設計訂單
2009年底成立，2011年1月份開始接單，就獲得了來自浙江正和造船有限公司的5份設計訂單，設計任務排到了2013年。這是注冊資本為100萬元的舟山海之煌船舶設計有限公司交出的成績單。
舟山海之煌船舶設計公司總經理林通，之前曾經辦過船舶工業研究所，但這個研究所卻主要是為船廠工人提供修造技術培訓的，與船舶設計這個高技術行業并不沾邊。
說到船舶設計，有人曾說，以前在生產力低下的時候，造船就邊打邊看。船板嘛，拿個三合板拼一拼，管子嘛，拿幾根鐵絲現場彎一彎，都叫打樣；小船啥也不用，老師傅瞄一瞄，就干上了。
如今的造船早已不是如此，但林通在與船東方的交流中也發現，由于國內船舶設計能力不高，在施工過程中設計方與施工方溝通不足，往往造成鋼板浪費甚至延誤工期。這讓林通有了進軍船舶設計這個行當的沖動。
如何在短期內獲得船舶設計的能力，一條捷徑就是找有實力的船舶設計方一起合作，而且最好是研究能力要超過造船規模的國家。林通能想到的就是近鄰日本。因為設計出來的船舶經日本船級社(NK)認證后，中國船級社(CCS)也是認可的。
兩次談判，進展是意想不到的順利。2009年9月17日，林通與日本大鎧船舶設計事務所株式會社就簽訂了技術對接合同，雙方共同出資成立舟山海之煌船舶設計有限公司。據林通講，公司是目前國內首家且是唯一一家中日合資的船舶設計企業。
盡管日本大鎧船舶設計事務所曾為日本三井造船、常石造船提供服務，而且事務所社長白石富喜太也兼任日本船舶設計協會會長，這樣的來頭卻與公司成立后的一年里零訂單形成鮮明反差。
對于這樣的窘境，林通說恰恰反映了造船企業對于船舶設計長期來的不重視。今年的1月18日，海之煌終于迎來了他的首筆設計訂單，為浙江正和造船有限公司設計98000噸的干散貨船，緊接著又是66000噸的散貨船，而接下去的還有3艘船舶的設計業務。
噴涌而出的需求就像給這個市場撕開了一道口子，來得太猛烈也太突然。林通相信，這是企業對于造船質量提升后的市場倒逼效應，終將給船舶設計單位提供一場盛宴。
林通說，現在他還想找掌握最前沿技術的歐美國家企業來合作，而最大的愿望就是能在舟山建立一個船舶設計的數據庫，“這種數據庫，在國內的中遠、中船等少數大型船企內存在，我的想法是建立舟山船舶設計行業內的共享數據庫。 ”
2年技術服務為舟山造船行業創造100多億元的產值
相對于海之煌的速成式技術成長，浙江欣海船舶設計研究院則是有著14年積累的船舶設計服務企業。
浙江欣�，F在越來越像個船舶建造技術集成供應商，所提供的船舶設計業務涵蓋了船舶總體、船舶結構、船舶舾裝、船舶輪機、船舶電氣等各個環節，并提供從方案設計、初步設計到詳細設計和生產設計等船舶設計的所有環節。舟山一帶的輪渡船、沿海新型高速三水翼船、超低溫金槍魚漁船、遠洋魷釣船及拖輪、消拖、公務船等，大多出自浙江欣海設計之手。
作為舟山船舶設計領域的帶頭大哥，浙江欣海也是2007年8月成立的浙江省海洋開發研究院船舶設計研究中心的主體。目前，這個中心與上海交通大學、武漢理工大學、江蘇科技大學以及中國船舶重工集團第708所、702所均保持合作關系。
浙江欣海船舶設計研究院院長助理徐豐光說起研發并投入生產的船舶，滔滔不絕講了一大摞，包括：國內首艘75m綜合海纜施工船、78m海洋工程多用途供應船、12000噸級運木船、11800立方米耙吸式挖泥船、6600DWT瀝青/成品油船、37000DWT散貨船等。其中“78m海洋工程多用途供應船”，符合國家2009年發布的《海洋工程裝備科研項目指南》中的相關要求，實現了萬馬力級深水三用工作船的自主研發�！肮�司目前已經完成了8艘500總噸油船的設計任務，而全年預計要完成30艘船舶的設計。 ”徐豐光說，而這30艘船舶的設計任務除了舟山造船企業外，還有來自山東、江蘇、福建等地的訂單。
舟山眾多民營造船企業，也正是得益于浙江欣海這個家門口的技術服務商，解決了打造新船中的技術難題。浙江欣海也由此以較低的服務價格參與到造船企業的生產活動中。徐豐光介紹說，僅2009年和2010年，設計研究中心提供的技術服務，就為舟山地區船舶行業創造了超過100億元的產值。
而受到船價下跌的影響，造船設計費用也受到壓縮，再加上船舶設計行業區域競爭的加劇，徐豐光感覺船舶設計已經進入了微利時代。而要擺脫這種局面，浙江欣海打算研發具有自己特色，特別是海工產品和國際航行船舶的研發，參與到國際船舶設計市場中去。
徐豐光說，目前中心正在開發4000立方米全壓液化氣船(LPG)方案，目前正在設計之中。研發成功后，將極大地提升舟山本地企業全壓液化氣船建造能力。
骨干船企的“洋為中用”
6月29日，金海重工與英國勞氏船級社簽署全面戰略合作協議，雙方將在建造工藝、技術研發、船舶檢驗、產品認證、新船開發等領域開展深入合作，努力實現互利雙贏、共同發展的目標。
浙江歐華造船成立以來，每年投入數千萬元與德國NS公司、江蘇現代造船技術有限公司等共同開發新船型、新技術、新軟件，5年多來先后開發了一系列集裝箱船、多用途集裝箱船和16800噸海工重吊船以及37000噸、82000噸環保型散貨船，引進并消化吸收了管系設備單元模塊化制作安裝，船舶上建完整性制作吊裝等10余項國際新技術和5項高效焊接技術。
舍得花力氣投資船舶設計的還有揚帆集團。 2007年，揚帆集團與浙江海洋學院共同組建了舟山海之帆造船技術有限公司，作為海洋學院畢業生實習基地，并由揚帆集團船研所老師帶領攻關。
海之帆公司船體室主任韓方說，這個初創階段只有10人左右的公司，目前擁有教授6名，高工12名，技術骨干80人。公司是省內首家引進TRIBON船舶設計與建造計算機軟件集成系統的公司，已成為國內擁有船舶制造的CAD/CAM/CAE系統最齊全的科研機構。也是市內少數幾家從事船舶生產設計的公司。
韓方說，造船生產設計是在詳細設計的基礎上，按工藝階段、施工區域、施工單示繪制記入工藝技術要求、生產管理數據的工作圖表和提供信息的設計過程�！坝捎谥苯雨P系到造船的速度和效益，目前正越來越受到造船企業的重視。 ”去年，海之帆實現產值600萬元，為1100TEU集裝箱船和33000噸散貨船進行了生產設計。而揚帆集團船研所也將開始布局造船詳細設計領域。
舟山市船舶修造管理服務局局長陳通平說，目前骨干造船企業紛紛與國內外優秀船舶設計單位聯姻，通過合作或者收購對方的方式來提升造船質量與效益，這也是政府部門相當支持的一種做法。
隨著金海重工、常石集團、揚帆、歐華、中遠、正和、五洲等骨干企業相繼擁有船舶設計能力，占我市造船份額九成以上的這些企業，也將擁有不斷挑戰新船型、打造高附加值船舶的膽量和能力。
提高自主技術創新仍需爬坡
2009年底出臺的《舟山市人民政府關于加快船舶工業調整升級的實施意見》明確提出，要建設和完善船舶設計研發機構，積極引進國際級認證機構、國內外知名研發設計機構、國際知名船級社等船舶中介機構和高端生產性服務機構；支持骨干企業與科研院校建立船舶工程技術研發平臺；支持船舶設計、造船技術、船舶工程技術中心等機構研發設計大型化、高端化船舶，開展技術咨詢、技術培訓等業務。
業內人士認為，我市目前雖然在船型開發和設計方面取得很大進展，但與上海、江蘇造船技術發達地區相比，仍然存在一定差距。主要表現在主流船型技術升級緩慢，不具引領市場的能力；高技術船型核心技術不掌握，原始創新能力不強；“精細設計”水平較低，未能形成精品品牌；首制船型較少。
由于設計水平的限制和船東的要求，不少技術復雜船舶，包括VLCC、LNG、大型集裝箱船、豪華旅游船等，仍然主要依靠市外的設計，這在一定程度上制約了我市船舶工業的發展。
對于目前我們常常扮演的“加工者”角色，有必要通過提升自主技術創新能力，依托技術平臺構建起相對完整的產業鏈，放大我市造船業產業優勢的基礎。
去年，我市造船三大指標完工交船、新接訂單和手持訂單數分別占全國的10.8%、13.2%、12.2%。今年1到5月，我市造船完工量287萬載重噸，新接訂單399萬載重噸，手持訂單2452萬載重噸，骨干造船企業計劃全年交船就達到145艘，生產計劃安排飽滿。
我市今后將重點支持發展超大型油輪、大型集裝箱船、游艇游船、特種船舶以及發展海洋工程裝備，無論是哪一點，都需要自主技術創新的提升，拿來以后如何消化甚至超越，才能在與國內船企的競爭中不處下風。
有關人士也提出，船舶設計服務企業的本土化，不僅可以使得造船企業方便獲得設計方的指導，也能加強產學研的對接。對于愿意落戶舟山的船舶設計服務企業，也可以參考我市發展船配業的扶持政策，使得建設船舶產業集群的概念更加立體。