盡管春季表現平淡，但旺季的到來或許能令需求增長追趕上運力增長，但問題是后者似乎并未有放緩的跡象。 　　對船公司來說，不安情緒其實在早春就已萌芽。它們在2008年-2009年市場大蕭條時推遲接收的所有運力都將交付。整個2010年和今年年初彌漫在市場上的樂觀情緒正在褪去，同期，貿易商的補庫也接近結束。另外，船公司似乎又回到了從前不顧利潤而追求市場份額的老路上。
　　以上種種，我們不難看出運價緣何自2月份以來就“一路向南”。
　　在東西向主干航線中，亞歐線的前景尤不明朗。大量涌入的新運力時時刻刻威脅著脆弱的供需平衡。在船公司與業內分析師們心中，亞歐線已是重中之重，因為它與泛太線一道是全球貿易量最大的航線，最大的船都被投到了這條航線上，它能為船公司帶來豐厚的利潤。當然，當市場發酵時，也會令船公司損失慘重。
　　上半年，只有少數船公司的亞歐線業務實現了微薄盈利，絕大多數都錄得虧損。不過，隨著旺季的開始，第三季度，船公司的亞歐線業務將有起色，保平或賺錢的絕非“不可能完成的任務”。
　　但對在現貨市場上敞口超過行業平均水平的船公司來說，現在已到了千鈞一發的時刻，現貨市場已到了即便需求在漲運價也可能繼續跌的地步。
　　業界已做好了亞歐線和泛太線旺季不旺的準備，但在其他較小的航線上，船公司生意紅火，那里的貨量和運價都超出了預期。
　　“非洲航線、南美航線和跨大西洋航線的運價都不錯，但亞洲/北歐線的運價非常低�！瘪R士基航運首席執行官科爾�。‥ivind Kolding）在接受《法蘭克福匯報》（the Frankfurter Allgemeine Zeitung）時稱。
　　船公司也在積極招攬新貨物，尤其是大宗商品。最近幾個月，包括馬士基和達飛在內的多家船公司紛紛開辟新非洲航線或在原有航線上加船，以滿足兩位數增長的亞洲出口非洲的糖、大米和棕櫚油的需求。據悉，Interbrau，一家香港的貿易公司，每年要通過集裝箱出口大約10萬噸的法國大麥，占該公司法國大麥出口量的10%。它們目前甚至還在考慮用集裝箱出運其他谷物。
　　但這些新貨源的成功嘗試為船公司帶來的收入對亞歐線運價“揮發”的彌補可謂杯水車薪，亞歐線的收入才直接關系著船公司的荷包鼓癟。
　　馬士基是全球最大的船公司，同時也是業內在亞歐線上占市場份額最高的船公司，達15%。它們將該航線運價的下跌歸咎于4月和5月期間大量交付的新運力，這迫使不少船公司將富余運力都投到了現貨市場上。
　　不過，科爾汀仍對這個馬士基最大的市場信心十足。“這并非一個長期的問題，僅限于今年�！彼�說。
　　也許現下全球東西向主干航線上的運價普跌仍是由“供給驅動”可以讓船公司廖感欣慰。如此，它們便可通過閑置運力來讓市場恢復穩定，就像2009年市場不景氣時它們成功做到過的一樣。
　　不過，閑置顯然還未提上大船公司的議事日程，它們現在的重心仍是“跑馬圈地”，但有跡象顯示中型船公司已在認真考慮撤停航線以避免虧損加大。
　　另一方面，貨物需求卻表現出了出人意料的彈性。即使今年的春季行情不旺，還是有多家機構預測今年的貨量增長在6-8%，盡管低于2010年的近11%，但足以吸收掉今年的新增運力。
　　美國《商業日報》經濟學家莫雷諾（Mario Moreno）近日預測，今年泛太線上的（美國）進口貨量將增長4%，出口則更加強勁，可達11%。
　　追蹤美國集裝箱進口數據的Port Tracker也預測今年7月（美國）的進口量將平行，于8月開始上升，并在9月和10月加速。
　　但現貨運價的“穩定”下行仍折射出運力過剩正在妨礙船公司順利推行計劃中的漲價和旺季附加費征收。上海航運交易所發布的SCFI指數顯示，6月底，上海至北歐航線運價已下降至849美元/TEU，是自2009年7月以來的最低水平。2010年3月，運價曾摸高至2164美元/TEU的高點。
　　急速下跌的現貨運價對每家船公司的影響不盡相同，因為大船公司的貨中有很大一部分的運價是在市場較景氣時與貨主簽訂長期協議約定的。不過，亞歐線上的現貨比重較泛太線更高，足以影響到船公司的盈利與否，尤其是在大船公司紛紛加深整合力度并擴大市場份額的情況下。
　　這與去年的情形形成了鮮明的對照，當時船公司為支撐運價上行不約而同地把運力撤出市場。
　　不過，也并非所有分析師都看淡短期前景。摩根斯坦利即是其中一家，它們認為對計劃中漲價受挫和旺季附加費不能順利征收的擔心被夸大了。按傳統表現，7月-9月，需求通常會上漲10%，而今年第二季度運力僅增加了2%，船公司的艙位利用率應能輕松保持在95%左右。
　　然而，在亞歐線運價剔除燃油附加費后已接近零點的漫天報道中，已有船公司開始撤裁航線。臺灣的萬海航運和新加坡的太平船務，這兩家小型船公司成為第一個“眨眼者”。它們已宣布將停開兩條兩家聯合經營的亞洲至北歐的航線，轉而向中遠租賃艙位維持服務。
　　其后，由韓進、中遠、陽明與川崎汽船4家組成的CKYH聯盟亦宣布將在7月初停開該聯盟經營的5條亞洲至北歐航線中的1條——NE5線。據了解，遭停開的NE5線配備有9艘船，約占該聯盟在亞歐線上運力的20%，相當于亞歐線上總運力的2.5%左右。其他主流船公司據信也可能在接下來幾周中做出類似決定。
　　船公司還沒有到恐慌的程度，至少是現在還沒有，因為從各類租情指標來看，市場只是需要一些小調整來穩定東西向主干航線的行情。
　　根據法國航運咨詢機構Alphaliner的統計數據，集裝箱船閑置率曾在2009年12月時創下11.7%的歷史高位，但今年6月初僅有微不足道的0.5%，也就是說全球僅有63艘船閑置，合計運力不過8萬TEU。
　　與此同時，集裝箱新箱價格和租賃價格也頻頻摸高，利用率則達到了99%。
　　全球最大的租箱公司Textainer稱它們破天荒地第一次對租期已滿的集裝箱漲價。而集裝箱的剩余價值也處于高位，公司賣出舊箱的價格竟然比12年前購買時掏出的錢還高！
　　租船市場也尚能維持。在優質可租船供給偏緊的情況下，船公司對租船的胃口并未消退。盡管租市已在幾周前轉冷，但租價并未出現大幅下跌。根據漢堡經紀人協會的統計，6月下旬，一艘4250TEU船的租金為26281美元/日，較5月底的26840美元/日下跌并不明顯。
　　就目前來看，在2010年賺得盆滿缽滿之后，船公司普遍手握大把鈔票，完全有資本熬過一時的困難。
　　甚至在它們考慮撤出運力來支撐運價的時候，它們仍在靡費千金訂造新船，僅6月一月就擲出了60億美元以上。行業大佬馬士基2月簽訂了訂造10艘18000TEU超級大船的合同，價值高達19億美元，這些船都將在2013年-2014年被投放到亞歐線上。上周，它們宣布再訂造10艘18000TEU船又一次刺激了競爭對手們的神經。而這些船的目的地還是亞歐線。
　　上月，韓進宣布耗資8.46億美元訂造5艘13000TEU船。頗為諷刺的是，同一天它們還宣布了將停止NE5線的經營。
　　6月，其他宣布訂船的船公司還有東方�；�，它們將訂造10艘14000 TEU船和2艘9,200 TEU船，價值15.4億美元，并升級10艘去年訂造的8400 TEU船至9200TEU。此外，德國非經營性船東Peter Dohle投資10億美元訂造了8艘10,000TEU船。塞斯潘與中國民營船企揚子江造船簽約訂造7艘10000TEU船，價值7億美元，并擁有再以相同條件訂造18艘船的選擇權。如果行使選擇權，合同總價將達到25億美元左右
　　據Alphaliner稱，除去以上這些船，未來4年內將有147艘萬箱級別船交付市場。到今年年底，這一數字還可能加上50。
　　全球前20大船公司中僅剩下7家未訂造萬箱級別船，如果它們想繼續在亞歐線上謀生存，并與競爭對手在單位經營成本上一較高下，它們或許將不得不被迫加入“萬箱船俱樂部”。
　　當然，萬箱船的最吸引人之處還在于它的規模經濟效益。Alphaliner稱在亞歐線上經營一艘13000 TEU船的單箱經營成本要比8500 TEU低大約150美元，比6500 TEU船低250美元！差距還將進一步拉大。馬士基稱其18000TEU船的單箱經營成本要比現有的最大集裝箱船還低26%。即使與競爭對手未來2-3年內將接收的船相比，馬士基的船也要更節能35%。
　　第三大船公司法國達飛對一個更有競爭力的馬士基的回應是升級3艘13800 TEU船訂單至16000TEU。該公司首席執行官雅克•沙迪（Jacques Saade）甚至豪言達飛也可能訂造18000 TEU船。
　　在運力方面，榜眼地中海航運在過去12個月里已成功追近了馬士基。目前，地中海航運船隊里最大的船為14000TEU，未來它們也可能訂造更大的船。
　　馬士基堅稱未來要裝滿它們的20艘18000TEU船不是問題，并稱其將幫助公司進一步鞏固在亞歐線上的領導地位。目前亞洲西行至歐洲的貨中有18%經馬士基承運，公司在亞歐線上投入了百余艘船，這給了它們很大的靈活性來逐步撤出小船并維持18000TEU船100%的艙位利用率。
　　馬士基的首艘海上巨無霸將在2013年-2014年交付，其時正逢全球運力交付高峰之際。若船東與船公司行使所有的選擇權并落實計劃中訂單，2013年的新船交付量最高將達200萬TEU，遠高于2008年上一次創下紀錄時的160萬TEU。
　　供給井噴，即便全球貿易能保持健康增長，也意味著主要班輪航線將迎來大震動，特別是亞歐線，一些船公司注定將被擠出市場。這很有可能將引發全球20大船公司的新一輪兼并整合。最終，東西向主干航線上將只留下少數經過優勝劣汰法則篩選的超大型船公司競爭。
　　與已露尖尖角的市場份額爭奪戰相比，今天的價格戰或許只是一道“前菜”。
　�。▌⑹ョ�）聯系作者：liusq@sse.net.cn