還有不到半年時間，明年1月1日起，抵達或離開歐盟成員國境內機場的所有航班將被納入EUETS（歐盟碳排放交易體系）。

　　航空公司如果超過了歐盟分配的排放限額，就要參與排放配額拍賣或者到市場上進行購買，否則，就會收到歐盟的“碳罰單”，罰款為100歐元/噸。

　　中國的航空公司尤其吃虧，“中國經濟正 -

處在發展階段，我國航空公司今后每年進入歐盟的運量都會增大，都會超過其規定的排放限額，就是意味著中國的航空公司，以后要以碳交易的形式向歐盟繳納巨額的環保‘買路錢’。”中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇擔憂。

　　一個被普遍引用的數據是，僅2012年，中國的航空公司就將為此支付超過8億元人民幣。朱慶宇預計，自2012年起，中國的航空公司經營歐洲國際航線每年將為此支付數十億元人民幣的環保成本。

　　歐盟的做法備受其他國家爭議，美國航空業已提起訴訟，“美國起訴的理由中，具有決定意義的一點是，基于2007年《美國歐盟開放領空協議》第11條，禁止對燃油消費征收稅費，美方認為，購買碳排放權是對燃油消費征收的稅費�！睔W盟環境法研究中心博士樊威對本報記者說。

　　然而，中國與歐盟沒有這樣的雙邊航空協議，“即使美國官司打贏了，中國也搭不上便車。”樊威稱。

　　在法律訴訟贏面不大的情況下，中歐雙邊展開談判是應對王道。

　　“EUETS標準和方法的擴展與普及、中國自身的減排與相關制度的設計、與歐盟碳市場的鏈接等，都是歐盟看重的籌碼。其實所有談判，一定是以中國現今減排努力的強化為代價的。中國在‘十二五規劃’期間要開展碳排交易，創立自愿減排市場，甚至在某些區域推動總量減排的試點。如果利用好以上要素，是可以達到雙贏的局面的�！狈�威說。

　　“推行中國碳交易市場機制可以，但是不能與取得歐盟豁免認可相掛鉤，否則，就是變相承認歐盟法律對中國的管制權�！敝鞈c宇認為。

　　中國被動

　　根據歐盟的指令，中國難以申請預留配額

　　早在2008年7月，歐盟就通過了2008/101/EC指令，把航空納入EUETS，美國同行在2009年就開始起訴歐盟。但是直到最近，中國有關部門才開始表示抗議、與歐盟展開談判，中航協理事長劉紹勇在中國民航發展論壇上稱，做好了隨時起訴歐盟的準備。

　　“據歐盟方面給我的反饋，他們樂意通過某種渠道和中國官方進行對話。但是因為這個問題跨越民航交通、節能減排和貿易（因為國際民航屬于服務貿易）等多個部門，需要進行專門的協調和談判，中方緊迫性不強。”日內瓦國際貿易和可持續發展中心戰略分析與中國項目部主任成帥華稱。

　　實際上，中國處于被動的局面的原因，應對遲緩只是一個方面，最主要的還是因為難以申請預留配額等。

　　根據歐盟的指令，新成立的以及那些快速增長（年增長率超過18%）的航空公司，可以申請預留配額，所有預留配額占整體配額的3%。

　　中國航空業人士對此提出質疑，“只有新成立的公司，才能達到18%這么高的增長率，一般來說，成熟的以及有一定規模的航空公司，不可能在一個區域的年增長率達到18%�！敝袊鴩�際航空股份有限公司（AirChinaLimited，簡稱“國航”）一位內部人士對本報記者說。

　　而中國的航空公司由于處于快速發展階段，必然需要向歐盟申請預留配額。

　　“歐盟給予的預留配額也很少，只占整體的3%，每家航空公司能分到多少，都是未知之數�！鄙鲜鋈耸空f。

　　“國航預估，2012年要為此向歐盟支付2億-3億元人民幣的賬單�！眹�航董事長孔棟最近接受媒體采訪表示。

　　“歐盟航空減排把航空公司作為實施對象是不正確的�！敝鞈c宇認為。他表示，如果需要針對航空運輸業進行節能減排，應首先針對飛機及發動機的制造商，直接從“制造航空排放的源頭”抓起。

　　“比如對歐美生產的新飛機及發動機制定碳減排的新技術標準，對碳排放量大的舊飛機制定逐步淘汰的機制�！敝鞈c宇舉例。

　　朱慶宇指出“世界航空運輸企業作為民用飛機的使用方，只能夠遵從歐美飛機制造商的安全使用標準，不宜對其飛機及其技術進行改動，因而，各國航空業所能夠采取的碳減排行動及效果就有所限制�！�

　　歐盟指令合法性爭議

　　歐盟該指令違反了UNFCCC所確立的“共同但有區別的責任”原則

　　“目前，中國國內的主流觀點認為歐盟2008/101/EC指令不符合國際法。但至今，尚無權威機構，對該指令的適法性問題給出明確結論�！北本┖娇蘸教齑髮W法學院航空法研究所研究員楊彩霞稱。

　　對該指令的合法性問題，主要集中在討論其是否違反國際公約或規則。包括《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）、1944年《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》）、世界貿易組織服務貿易總協定（GATS）和國際民航組織決議。

　　“通常認為，歐盟該指令違反了UNFCCC所確立的‘共同但有區別的責任’原則�！睏畈氏冀忉�，“歐盟采用‘祖父模式’分配配額，即以歷史排放水平為基礎的初始排放權分配方式�！�。

　　這實際上使發展中國家承擔了比發達國家更重的減排義務。根據“祖父模式”，歐盟等發達國家因為歷史排放量遠遠多于發展中國家，因此可以得到比發展中國家更多的免費配額；發展中國家卻要因為自己之前的排放較小而承受更多的減排壓力。

　　“根據我們的評估，這個法案并沒有違反‘共同但有區別的責任’原則。對于航空業，或者其他運輸方式，具有全球性的競爭，因此，我們必須對世界上的所有從業者采用同樣的條款�！睔W盟委員會氣候行動司總司長JosDelbeke則對本報記者表示。

　　雖然有關歐盟指令是否合法的爭議頗多，但是至今尚無定論。因此，美國兩大航空公司與美國航空運輸協會（ATA）起訴歐盟時，除了訴訟歐盟指令不合法外，更多地指向了美國與歐盟的雙邊航空協議。

　　“美國起訴的理由中，具有決定意義的一點是，基于2007年《美國歐盟開放領空協議》第11條，禁止對燃油消費征收稅費。美方認為，購買碳排放權是對燃油消費征收的稅費�！狈�威對本報記者說。

　　然而，中國與歐盟沒有這樣的雙邊航空協議，“即使美國官司打贏了，中國也搭不上便車�！狈�威稱。

　　“針對違反國際條約爭端的解決，歷來都是曠日持久的，然而我們所面臨的是，2012年即將開始的歐盟航空碳罰單，如何采取迅速有效的措施，迫在眉睫�！狈�威補充說。

　　談判籌碼

　　中國根據歐盟的利益訴求，運用好談判籌碼，才是更好的解決之道

　　“從法律角度看，中國確實沒什么快速有效的解決辦法。就現在的形勢而言，談判才是王道�！狈�威說。

　　談判的基礎在于：歐盟指令中規定了豁免條款，起飛國在航空業減排方面，采取了與EUETS相類似的減排措施，歐盟委員會可通過修正案使該國豁免。同時航空公司所在國，有自己包含航空業的碳市場，則航班的碳排放額度也可以通過在國內市場購買配額抵消。

　　“EUETS標準和方法的擴展和普及、中國自身的減排與相關制度的設計、與歐盟碳市場的鏈接等，都是歐盟看重的籌碼�！狈�威說，“其實所有談判，一定是以中國現今減排努力的強化為代價的。中國在‘十二五規劃’期間要開展碳排交易，創立自愿減排市場，甚至在某些區域推動總量減排的試點�！�

　　值得注意的是，由于歐盟2003/87/EC號指令出臺建立的EUETS，原本不包括航空業，直到2008/101/EC指令出臺對前指令進行修改，航空業才納入EUETS。

　　“EUETS之前涵蓋的行業，包括電力、鋼鐵、石油精煉等，只能對歐盟內部企業進行碳排放的‘總量控制與交易’，后來，才好不容易找到航空這個行業，可以同時對歐盟外的企業進行約束。歐盟意圖通過此舉，把EUETS擴展到全世界。”一位碳市場人士對本報記者說。

　　“中國完全可以建立碳交易市場。但是，中國不應該拿建立碳交易市場，去換得歐盟的豁免�！敝鞈c宇表明立場。

　　對于中國來說，可能還有另一個談判的籌碼�！氨热缯f多購買西方航空業不斷推介的‘生物航空燃料’�！币幻麡I內人士說。

　　根據EUETS規定，在飛機中使用的生物燃料將被視為零排放。但是，“生物燃料成本通常是傳統航空燃料的4倍以上，其成本代價非常高昂巨大。這些4倍以上的生物燃料成本未來都要由航空公司和消費者來支付�！敝鞈c宇說。