國家發改委7月12日的一紙推進航空煤油價格市場化改革的通知，再次給國內航空企業成本控制提出新命題。根據通知，今年8月1日起，航空煤油出廠價格將以不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，每月調整一次。 　　業內人士分析認為，航油出廠價較新加坡航油進口到岸完稅價的降幅最終將取決于石油公司、航油公司和航空公司三方的談判能力。對航空公司而言，這一方面有利于更清晰地判斷油價走勢，一方面也考驗著航空公司的成本控制能力。作為航企控制成本的兩種重要手段，燃油附加費或根據油價進行更頻繁調整，并有望在8月下調，而燃油套期保值業務也可能在獲得監管部門批準后重啟。
　　石油、航油、航空三方博弈
　　根據發改委通知，此次推進航空煤油市場化定價，將按照航油出廠價不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，每月調整一次，調價時間為每月1日。航空煤油出廠價格由進口到岸完稅價和貼水兩部分構成。其中，進口到岸完稅價由采價期內新加坡市場平均離岸價格加海上運保費、關稅、增值稅、港口費等因素構成。貼水由供需雙方考慮市場供求、運費、交易數量、國際市場油價走勢等因素協商確定。三大石油公司供中航油公司航空煤油的貼水每年協商一次。
　　此前，我國航空煤油出廠價實行的是政府定價。即根據成品油調價機制，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格，但最終是否調價由政府決定。
　　過去，我國航空煤油調價頻次較低。據統計，2010年國內航空煤油約調價4次，2011年迄今調價3次，明顯滯后于國際油價的波動。興業證券認為，此次航油價格市場化改革將徹底實現三個聯動——國內航油與國際油價的聯動、國內燃油附加與國內航油價格的聯動、國際燃油附加與國際油價的聯動。此次改革加之7月1日起實行的進口航油零關稅，將有利于航空公司降低燃油成本，利好航空業。
　　分析人士指出，新的航油價格形成機制體現了石油公司（中石油、中石化、中海油）、航油公司（中航油）和航空公司的三方博弈。航油出廠價較新加坡航油進口到岸完稅價的降幅將取決于三方的談判能力。
　　對此，國航董事會秘書局投資者關系總經理饒昕瑜對中國證券報記者表示，航油價格市場化改革是監管部門決定邁出的一步，作為航空公司肯定會積極配合。對于航空公司來說，這有利于對油價走勢有更明晰的判斷，有利于進行成本控制。
　　民族證券一位分析師則提出航油市場化定價或仍只是政府窗口指導的疑慮。“主導權可能還是在石油公司，航空公司的議價能力可能沒有那么強。而石油公司作為國民經濟命脈部門，其調價還是要根據整個宏觀形勢、通脹形勢等綜合考慮�！钡�他估計，雖然今后航油出廠價將實行每月一調，但波動應該不會太大。
　　燃油附加費有望下調
　　航油成本一直是航空公司最大的成本支出。據統計，國航、東航和南航的航油成本均占總成本比重的40%以上。因此，航油價格波動無時無刻不牽動著航空公司的神經。
　　“這么一改革，油價波動相較過去無疑會更大，這對航空公司成本控制能力是個考驗�！敝袊�民航大學教授李曉津對中國證券報記者表示。
　　燃油附加費是目前各大航空公司應對油價波動、調節成本的重要方式之一。市場人士普遍認為，航油價格一月一調，航空公司要控制好成本，需要燃油附加費也能更迅速、更市場化地“隨油而動”。
　　目前，國內燃油附加費采取的是與國內航空燃油綜合采購成本聯動的機制。今年年初以來，隨著油價上漲，國內航空公司已三次上調燃油附加費。最近一次上調發生在5月25日，征收標準為800公里（含）以下航線80元，800公里以上航線140元，為歷史第二高位。
　　據悉，目前三季度航油的綜合采購成本已確定為7700元/噸，而7月計價期新加坡航油月均價為126.19美元/桶，相當于國內航油完稅價7685元/噸。中信證券認為，新定價機制實施后，航空公司可能也將按月調整燃油附加費。而根據目前新加坡國際航油價格水平，8月航油價格存在下調可能，屆時燃油附加費也可能隨之下調。
　　饒昕瑜向中國證券報記者表示，目前國內各航空公司燃油附加費的收取都是嚴格按照國家制定的政策和標準公式計算確定的。未來是否會調整更加頻繁，關鍵還是要看油價的波動是否頻繁�！叭加透郊淤M怎么變，目前還是完全按照現行的規定來做�！彼�說。
　　航油套�；蛑貑�
　　除調整燃油附加費外，航油套期保值歷來是國際各大航空公司應對成本挑戰的通行做法。但此前受金融危機影響，我國三大航航油套保業務曾出現巨額浮虧，使得國內航空公司在航油套保上日趨謹慎。今年，一些套保合約將陸續到期，在新的航油定價機制下，航油套保業務會否重啟？
　　今年“兩會”期間，國航董事長孔棟和東航董事長劉紹勇曾對《投資者報》表示，要重啟航油套保。兩位負責人均表示，若重啟航油套保業務，將選擇更專業可信的合作伙伴，只為沖抵成本風險，不會涉及金融產品投機。但劉紹勇同時稱，金融危機以來國資委對央企從事衍生品交易嚴格把控，包括航空企業在內，要想再度進入這一領域，沒有正式批復不能實施。
　　國資委09年3月發布的《關于進一步加強中央企業金融衍生業務監管的通知》規定，央企開展金融衍生業務要嚴格執行審批程序，指定專門機構對從事的金融衍生業務進行集中統一管理，并向國資委報備；資產負債率高、經營嚴重虧損、現金流緊張的企業不得開展金融衍生業務。此外，國資委還要求，各中央企業要審慎運用金融衍生工具，禁止任何形式的投機交易；以前年度金融衍生業務出現過嚴重虧損或新開展的企業，兩年內持倉規模不得超過同期保值范圍現貨的50%；企業持倉時間一般不得超過12個月或現貨合同規定的時間，不得盲目從事長期業務或展期。
　　“監管部門對于航空企業有什么樣的燃油套保規定，我們就完全按照這個規定來做�！别堦胯け硎�。對于航空公司套期保值虧損的說法，她表示這是某些年度賬面上的浮虧，并不一定代表最終結果。
　　李曉津也認為，是否重啟燃油套期保值業務，一方面要看航空公司自身的風險控制能力，另一方面是看監管部門批不批�！白罱K決定權還是在監管部門�！彼�說道。