作者：宜言 　　面對近兩年即將投放的如此可觀的集裝箱船新運力，又有不少航運巨頭將訂購50多艘載箱量至少12500標箱的集裝箱船。
　　為什么集裝箱航運企業敢作出如此舉動？按照部分專業人士的理解，除了超大型集裝箱船能降低運營成本外，相比高峰時期的造船高價，目前造船價格普遍下跌幅度在45%左右，如此大幅度的下跌顯然對企業具有很大的成本誘惑力。另外，航運企業一般傾向于在運價和船價低迷時大舉擴張，希望通過規模效應和成本優勢在運價高漲時獲得不菲利潤。
　　但這種邏輯在另一部分專業人士看來根本站立不住，目前全球經濟并沒有想像中那么樂觀，通脹壓力依然比較大，全球貿易增長有所放緩，而且在經濟高漲時期訂購的新船近幾年集中交付，對運力構成了極大的挑戰。因此，部分業內人士稱這種大肆擴張的行為是一種“自殺式”行為，應該給這種擴張行為緊急踩剎車，集裝箱航運企業特別是龍頭企業應該充分看到運力過剩的現狀，切實采取措施削減運力，抱團自救，才能使集裝箱航運業健康持久發展。
　　對于近期有航運企業啟動1.8萬標箱的大船建造，中國遠洋董事長魏家福說，這一方面證明他們對航運有信心；另一方面，這可能是一種自毀長城的行動。魏家福認為，海運界的領頭人要時刻關注市場的供需矛盾，在運力供大于求的時候，一定要嚴格控制運力。作為亞洲船東協會的輪值主席，他已經多次在國際航運界呼吁，要控制運力，不要輕易地去造新船，增加已經過剩的運力，這樣做既害了自己，也害了整個航運工業。如果有經營能力，應該去租別人的既有運力，這樣對市場都有好處。
　　眼下一直回避訂購大船的日本郵船，已經向東方海外集裝箱航運公司包租4艘13000標箱集裝箱船。即將包租或已經包租集裝箱船的有商船三井、美國總統輪船和現代商船�；蛟S這才是明智之舉。