從2013年起，船東和造船企業可能將不得不遵守一項有關新建集裝箱船碳減排尺度的強制性協議。新船建造本錢將因此被大大抬高，造船技術也必需應對更高要求。按照國際海事組織（IMO）推出的能源效率設計指數（EEDI），2015-2019年間建成的船舶，碳效率須進步10%，2020-2024年間建成的船舶碳效率須進步20%，2024年后建成的船舶碳效率須進步30%，劃定合用于所有400總噸以上的船舶，將從2013年1月1日生效。 　　由中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的發展中國家贏得一定的靈活性，將被答應申請寬免，執行相關尺度的期限可延長至2019年。 IMO發言人稱，這是國際工業界有史以來第一個強制性削減全球溫室氣體排放的軌制。航運業承擔了全球80%商業運輸，目前年碳排放量超過10億噸，占全球約3%-4%的總排放量，且有迅猛增長之勢. “這是準確的一步，但中短期影響不明顯，”清潔航運同盟運輸及環境政策官Bill Hemmings評價說，“假如國際海事組織不迅速對現有船舶采取限制排放的步履，歐盟將在區域一級拿出自己的辦法。” 歐盟好像對這次進展并不滿足。盡管歐盟天氣委員赫澤高稱IMO 的新協議是“重大進展”，但其發言人卻對記者表示，并不排除明年歐盟針對航運業減排題目推出進一步措施的可能。
　　歐盟一直但愿看到在航運業實施基于市場的強制性減排措施，類似于對航空業征收碳排放稅的征費軌制或排放權交易。目前尚不清晰該協議對航運業本錢的詳細影響，不外按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，預計對整個船運業本錢的影響在26億-110億歐元間，因低硫燃料比航運業普遍使用的船用重油昂貴得多。歐洲紙業聯合會負責人就表示，此舉將使該行業運輸本錢上升20%-45%，對行業復蘇造成致命打擊。不外，較早自行采取相應減排措施的馬士基就以為，與節省燃料省下的錢比擬，進步新造船的減排尺度帶來的本錢不算什么。
　　馬士基早在今年2月就公布以1.17億英鎊的造價，建造10艘全球最大的、擁有最高環保技術的集裝箱船，并將進一步再訂購20艘。馬士基天氣與環境部分負責人Jacob Sterling曾向記者提到，IMO將試圖在7月達成一項全球新船能效尺度。在他看來，公司此舉未雨綢繆，即使7月立法未能達成，在燃料價格持續上升確當下，新船在進步環保機能的同時，也能為公司降低本錢。