1989年，烏魯木齊-阿拉木圖航線開通，成為新疆的首條國際航線。當新疆作為古代著名陸地絲綢之路上重要樞紐完成東西方文明交融的使命之后，"絲綢之路"又在全新的時空中開始復興。 
　　如今，新疆已成為中國向西開放的橋頭堡和樞紐站。當空中運輸成為新疆最便捷的交通方式，國內外多家航空公司紛紛瞄準新疆市場，開辟航線、加密航班。數字顯示，1995年新疆地區國際旅客吞吐量即突破10萬人次，2011年則突破了60萬人次。
　　對于各航企來說，新疆國際航空運輸尚處于未完全開發的"處女地"。目前，航企向外飛的戰略布局開始初見顯現，各家在疆的國際航線網絡的初步規劃已逐漸完成。
　　全疆國際航線旅客增速達50%
　　快速增長的數據離不開政策的利好，更得益于各航空公司在新疆不斷加大的運力。
　　2010年6月，新疆維吾爾自治區人民政府與民航局共同簽署《加快推進新疆民航跨越式發展會談紀要》。同時，在民航事業快速發展以及國家西部大開發戰略不斷推進的背景之下，新疆民航已經步入了發展的"快車道"，在國內市場和國際市場上均呈現出極大的增長態勢。
　　記者了解到，新疆民航運輸生產量連續3年增幅達20%以上，遠高于行業平均水平。2010年新疆國際航線旅客達到44.8萬人次，這一數字在2011年保持了50%以上的增長速度，達到69萬人次。2012年上半年，新疆國內航線和國際航線旅客吞吐量比例分別為95.51%和4.49%，烏魯木齊機場國內航線旅客比例為94.25%，國際航線為5.75%，其比例均較前幾年有較大增加。
　　快速增長的數據離不開政策的利好，更得益于各航空公司在新疆不斷加大的運力。南航新疆分公司相關負責人告訴記者，近年來，南航新疆分公司的執管運力快速增加，在2010年至2012年內，南航在烏魯木齊的國際航線座公里投入增幅分別為30.3%、75.6%和10.8%。烏魯木齊相關國際航班數量由 2009年的2800班增加至2011年的4300班。與此同時，南航還利用獨立運營烏魯木齊機場T3航站樓的契機，加快樞紐建設。南航烏魯木齊樞紐中轉人數穩步提升，國際中轉方面也取得了較大的進步。2009年~2012年的年均增幅達到25%。
　　另外，自1989年7月開通第一條國際航線--烏魯木齊-阿拉木圖航線以來，在民航局的大力支持下，南航積極拓展國際西線，目前已開通國際航線15條，通航國家11個,包括中亞5國、以及俄羅斯、格魯吉亞、土耳其、阿塞拜疆、伊朗、巴基斯坦。
　　與南航一樣，海航也一直將新疆作為具有戰略意義的重要航空市場。自2003年進入新疆市場以來，目前海航在疆已開通國際和地區航線23條，其中遠程國際航線8條，網絡遍布全球五大洲15個國家的20個城市。
　　民航新疆管理局運輸處提供給記者的一份報告中顯示，截至2012年上半年，運營新疆航空市場的航空公司達51家。其中12家外國航空公司運行旅客航班，4 家外國航空公司運營貨包機航班，18家外國航空公司開通烏魯木齊的不定期航班。烏魯木齊機場實際運營航線128條，其中國際航線24條。有13個國家、 22個國際城市與烏魯木齊國際機場通航。
　　如今，新疆已經基本形成以烏魯木齊西部門戶樞紐機場為核心，以及國際國內航線協調發展的網絡布局。
　　新疆的地緣優勢為國際航空的發展提供了得天獨厚的條件
　　《國務院關于促進民航業發展的若干意見》指出，將北上廣機場建設成為大型國際航空樞紐，培育烏魯木齊、昆明等門戶機場。
　　"我國航空公司國際市場份額居世界前兩位，其中國際市場份額達到60%左右。"這是民航強國戰略提出的目標。去年，民航局局長李家祥在中國民航發展論壇上又作了題為《中國航空公司要加快謀劃"飛出去"戰略》的主題演講，強調了行業主管部門希望國內大型航空公司勇敢走出去的愿望。
　　目前，國航、東航、南航等各大航空公司紛紛開始打造國際品牌，進軍國際市場。"向外飛"的戰略布局在航空公司的整體戰略中占據的地位變得越來越重要。
　　"新疆的地緣優勢為國際航空的發展提供了得天獨厚的條件。"民航新疆管理局黨委書記張忠華告訴記者，新疆與俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗等8個國家接壤，是我國連接中西亞和歐洲的重要通道，具有開展國際交流、多邊貿易與合作的顯著區位優勢，是我國參與中西亞經濟合作的中心地帶。烏魯木齊作為新疆的首府，是我國向西開放的橋頭堡;烏魯木齊地處亞洲大陸中心，是連接我國內地與中西亞國家的橋梁，是亞歐腹地的交通樞紐，具有發展國際航線的優越條件。
　　正如張忠華所說，新疆發展國際航空市場優勢明顯，且大有可為。不久前公布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確指出，將北上廣機場建設成為大型國際航空樞紐，將烏魯木齊、昆明為門戶樞紐機場。對此，民航業內專家解釋說，國際航空樞紐將是開展全球競爭的主要基地，而門戶樞紐則更加強調國際航線與國內航線的銜接。
　　另外，從我國機場的戰略分布來看，北京、上海、廣州三大國際復合型樞紐和大部分區域性樞紐都位于我國東部。相互之間存在競爭，不僅如此，還面臨著成田、仁川、香港、樟宜等國際樞紐對客源的爭奪。烏魯木齊機場與西安咸陽機場功能定位不同，有互補性，同時周邊的阿拉木圖、比什凱克等機場正在進行樞紐建設，基礎設施設備還有待加強。因此，烏魯木齊機場具有相對的競爭優勢。
　　此外，作為航空運輸的原動力，新疆2011年的對外貿易增速高達33.2%，高于全國平均水平10個百分點。隨著西部開發、產業西進等利好政策的推動，新疆在國際貿易和文化交往中的溝通作用更加突出，國際航空也將趁勢發展。
　　向外飛還需解決多方面問題
　　"開放航權、實現航空自由化是關鍵。隨著新疆與中西亞國家之間的航空需求量也在增加，希望民航局能以新疆為試點，開放新疆與中亞部分國家的航權。"
　　目前，新疆民航國際航空市場發展整體向好，但是在發展的過程中也面臨著許多的問題。尤其是烏魯木齊機場目前的整體保障水平雖然可以基本滿足日常航空運輸的發展和樞紐建設初期的容量需求，但由于在某些突出環節上的短板效應，使之距離西部門戶樞紐機場定位所需條件仍有很大的差距。
　　"向外飛還需解決多方面的問題。"民航新疆管理局運輸處處長楊格如是說。
　　在楊格看來，這些問題主要表現為：烏魯木齊機場空域資源的緊缺限制了烏魯木齊飛行流量的增長和航班的正常性;機場航站樓流程的制定欠合理，因而對旅客、尤其是國際旅客的中轉造成了一定的障礙;航線網絡、航班密度、時刻銜接有待進一步調整和優化，以利于航班波效應的凸顯;貨運潛能仍待深入挖掘;國際旅客的通關效率有待提高;國際旅客落地簽政策有待發揮應有的作用;地面綜合交通系統有待完善。
　　"開放航權、實現航空自由化是關鍵"。楊格認為，隨著我國與中西亞國家政治經貿往來、文化交流的不斷深入和發展，新疆與中西亞國家之間的航空需求量也在增加，希望民航局能以新疆為試點，開放新疆與中亞部分國家的航權。
　　此外，楊格還建議民航局對烏魯木齊國際航線給予政策傾斜，實施更大力度的航線補貼;局方出臺相關的監管辦法，加強國際航班的監管;將烏魯木齊列為臺灣直航城市，盡早實現兩地直航;大力發展航空貨運。
　　南航相關人士表示，時刻問題一直以來是制約南航國際航線發展的瓶頸，建議主管單位盡快啟動烏魯木齊時刻容量評估工作;若在短期內無法提高，可采取根據烏魯木齊機場航班波段分時段調增小時容量，重點加強調增時段的保障力量，并給予主要基地公司時刻和經營權方面的政策傾斜。
　　海航新疆分公司總經理張京生表示，為了培育繁榮的國際航線市場，將烏魯木齊打造為連接中西亞及歐洲的重要樞紐，海航希望能在未來的國內、國際航線時刻資源獲取方面得到更多的支持，在國際航線的運營方面得到海關監管和機場聯檢單位更多的配合。
　　"希望民航局考慮將烏魯木齊國際機場作為對外國貨運航空公司開放第五航權的試點機場，以進一步促進烏魯木齊與中亞、歐洲之間國際貨運市場的發展。"新疆機場集團副總經理買買提江·伊布拉音認為，對外國貨運航空公司開放第五航權是做強新疆國際航空市場的有效途徑之一;同時，他還建議局方在航權談判中能增加烏魯木齊至多哈、迪拜、阿曼等西亞城市的通航點。據他介紹，自2011年至今，不少西亞航空公司與新疆機場集團建立聯系，了解烏魯木齊國際機場保障情況，開展了航線開通前的市場調研工作。
　　"這些公司認為，烏魯木齊機場對他們的吸引力之一是，使用波音737-800或空客320等機型可直飛烏魯木齊。同時，他們希望通過烏魯木齊這個點來進一步開拓中國市場。"買買提江·伊布拉音告訴記者。