現在是美國通航業的冬天，卻是中國通航業的春天。

　　2011年被譽為中國通用航空的“元年”，從國家“十二五”規劃綱要至各地通航規劃，均釋放出發展通用航空的強烈政策信號，數十家通航運營公司也陸續獲批籌建，產業資本蜂擁而入。

　　早在2005年，山東省人民政府通過旗下企業與奧地利鉆石飛機制造有限公司合資成立的通用飛機企業，從而獲得了第一個在中國制造獲得歐洲航空安全局生產許可審查的鉆石DA40系列飛機的機會。不過，這一合作僅僅是生產線轉移中國，并沒有核心制造技術的獲取。

　　而在擁有多達23萬架通航飛機的美國，通航制造企業則比汽車制造企業還要多得多，不過，由于美國的通航飛機需求已經接近飽和，再加上全球經濟危機帶來的壓力，一些中小通航制造企業的日子并不好過。

　　就在去年，中國航空工業集團公司( Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”)更是收購了美國西銳飛機公司(Cirrus Aircraft Corp.)，后者是僅次于美國賽斯納飛機公司(Cessna Aircraft Company)的全球第二大通用飛機制造企業，也是全球最大的活塞類通用飛機制造企業。

　　據記者了解，如今開始打美國通航制造企業主意的國內資金并不少，既包括一些民營企業，也包括一些上市公司，然而，要想讓美國的通航制造在中國著陸，并不是一件容易的事，其中蘊含的風險，也并不是所有人都能看得清。

　　首先，收購美國的通航制造企業后，如果能將生產線轉移到中國，既可以降低人工等生產成本，又可以在國內銷售時避免被征收高額的飛機進口稅，不過，目前為整機配套的相關零部件依然主要集中在美國，大到發動機、航電設備，小到螺絲和開關，整機生產線轉移到中國后的相關零部件配套和供應鏈成本需要關注。

　　其次，選好合適的收購對象也很關鍵。目前，美歐的通用航空市場需求已經開始萎縮，而中國的通航市場還處于市場培育階段，無論是從人才還是基礎設施配備看，至少還需要5到10年的時間才可能爆發增長，因此應該傾向選擇成熟的、有一定產量規模的制造企業，并且所生產的機型不能過于陳舊，否則將要為研發機型和獲取新的適航證付出可觀的資金和時間成本。

　　此外，飛機制造業的投入大，回報期長，而相關零部件制造其實相對利潤率更高，因此，也有業內人士建議關注投資相對更少的零部件制造領域。據記者了解，在美國，一家為通航飛機生產按鈕開關的零部件生產企業，一年的產值就可以達到7億美元，而隨著通航產業的熱度逐漸向中國轉移，相關配套零部件行業的布局，也勢必要向中國轉移。

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