隨著第四季度節日銷售旺季到來，市場需求趨熱，船舶訂單增加，再加上航運公司大幅削減運力的措施見效，全球航運業景氣程度指標波羅的海干散貨指數（BDI）近日出現反彈，甚至試圖沖擊千點大關。BDI曾于9月12日跌至661點，較今年初的1624點高位大幅下挫60%。有分析人士指出，全球航運業衰退勢頭近期已出現放緩，但前景仍不容樂觀。

    有分析人士認為，由于美國實施第三輪量化寬松、歐洲央行推出無限量購買債券計劃、日本再次放松貨幣政策，全球流動性增強，進入10月下旬，大宗商品運量開始回升，緩和了BDI今年以來大跌的走勢，干散貨及油輪市場有望延續季節性反彈。不過第四季度運價回升空間仍然有限，行業整體扭虧仍面臨一定壓力，今年全球航運業整體仍在盈虧平衡點邊緣掙扎。

    盡管過去幾周大西洋(9.60,-0.06,-0.62%)和太平洋(5.83,0.03,0.52%)航運運力情況好轉，只有少量船舶未接獲訂單，但大部分船東認識到回升是暫時的，尤其是因為鐵礦石約占海岬型船運輸貨源的三分之一，近期的漲勢是受到補充庫存的推動而非基本面的改善。從長遠而言，仍有不少影響運費上漲的因素，如鋼鐵生產放緩、新興市場國家需求不確定、鐵礦石價格下滑等。

    由于歐債危機遲遲得不到解決，歐盟消費者信心指數持續下跌，歐亞航線的貨量缺乏實質性增長動力。同時，隨著圣誕貨物出運的結束，美國航線市場即將進入傳統淡季，市場貨量將可能呈現季節性下降態勢，加之美國貿易保護主義抬頭的趨勢，各國對美國出口將難有明顯改觀。這些因素都會導致市場需求增長放緩，運力供大于求的矛盾可能將持續擴大。

    根據世界最大海運經紀商克拉克森報告，船運市場目前仍處于供過于求的狀態。今年前9個月總計有1955艘新船下水服役，運載總量達12.47億噸。這讓許多船主不僅考慮削減更多服役年限比較長的船只，而且還包括一些比較新的貨船�？死�克森報告稱，截至9月份，今年全球商業船只拆解數量已經超過了1985年的紀錄。至今年9月，共有960艘船只被賣給拆解公司，這些船只的累計載重達4410萬噸，到今年底預計會攀升到5700萬噸，而1985年的紀錄是4260萬噸。

    運力供大于求矛盾的擴大導致運費大幅下降。波羅的海交易所評估顯示，沙特至日本的石油運輸基準航線上的日均損失為4252美元。巴拿馬型集裝箱船也承受下跌壓力，租金水平低于10000美元/日�，F在，靈活租約成為主流合同，地中海型船在租市上非�；钴S，數艘2500國際標準箱至2700國際標準箱單位的船只租約獲得租期6個月的續約，租金統一為6500美元/日。分析認為，因為船東不得不讓船保持經營，如果船東一次性尋求出租多艘船只給一個租家則會降低租金。

    為應對當前經營困局，一些航運公司希望增加未來長期運費協議談判籌碼，部分提價幅度在每國際標準箱單位500美元左右。有些公司甚至提前推出運力削減計劃，繼行業龍頭馬士基航運透露11月起削減10%至20%運力后，G6聯盟和CKYH聯盟也宣布削減亞歐航線10%的運力。如果這些航運公司進一步削減運力，歐亞航線的運費仍有望上升。

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