雖然中集集團（中集）可能涉及航運業務的傳聞早有耳聞，但手筆之大卻出乎業內預料。9月26日中集發布公告稱，9月22日，中集全資子公司中集租賃與達飛輪船簽署期限為12 年的集裝箱船租賃合同，并分別與大連船舶重工集團有限公司以及 STX（大連）造船有限公司簽署集裝箱船建造合同，合同總金額約合人民幣52 億元。 
　　公告稱：“在本租賃項目中，中集租賃的收入主要來源于在 12 年租期中所收取的 10 艘集裝箱船的日租金，船舶有關融資將安排利率掉期，未來租金收入將保持穩定，預計受中長期利率變動、匯率波動等因素的影響較小。中集租賃作為總包方，提供融資和船舶設計服務，整合外部船廠資源將船舶建造外包，為客戶提供綜合一站式解決方案。主要合同包括： 10 艘 9200TEU 超大型集裝箱船建造合同，由中集船舶海洋工程設計研究院（中集船舶設計院）自主設計，擁有完整獨立知識產權；中集租賃下屬香港子公司設立的單船 SPV 與達飛輪船 簽署光租合同�！�
　　這份中集通過融資租賃形式首次涉足航運業的公告一經發布，很快引起市場的極大關注。市場人士普遍認為，中集急于介入下游航運業，尋求業務多元化，此舉正是為了平滑造箱主業今年業績的大幅下滑、海工板塊的連年虧損。
　　中集在公告中表示，該項目預期收益良好，且能使中集整合設計、制造和資本資源，通過提供較高附加值的融資和船舶設計服務為客戶貢獻較大價值，有利于企業各業務之間的聯動和業務模式升級。并通過與航運業一流船東和船舶管理公司合作，可提升中集租賃的專業能力。此外，該項目的實施，能使中集船舶設計院的船舶設計能力得到市場驗證，獲得國際一流船東和國內一流船廠的認可，有利于創造自有知識產權的商業價值。
　　但有業內人士認為，中集此次涉足船舶設計和船舶融資租賃的項目有一定的設計建造風險�！澳壳昂竭\市場低迷，長達12年的租賃期限和2年的建造期，誰都不能保證中途任何問題都沒有，比如項目融資資金的利率波動風險就很難說。”該人士表示，“同時，由于中集船舶設計院之前主要提供海洋工程裝備的設計，此次9200TEU型船的設計對于中集船舶設計院尚屬首次，效果需要市場驗證，設計建造出現的任何問題，由此帶來的負面影響也會較大�！�
　　一位接近中集的人士則表示，“中集此舉戰略意義大于商業利益。雖然面臨設計建造經驗不足、交付延期、技術變更、租約終止等潛在風險，但當前船舶價格基本跌至低谷，只要正常履行合同，建造應該采用2+2的模式，這樣基本能保證風險可控�！�
　　該人士還表示，“這個項目實際上是中集借錢給達飛輪船，只要達飛輪船不破產，中集就能穩定獲得租金回報。中集并不是賭航運將要復蘇，而是賭達飛輪船不破產。而且中集最終的算盤可能是，其與達飛輪船之間肯定有互惠條件，這10艘船要用的集裝箱，幾乎肯定會由中集來建造，所以中集這是借錢給客戶來增加自己的收入，度過眼下的訂單難關�！�
　　多元化平抑主業下滑
　　去年上半年，中集凈利潤曾實現同比2倍的高增長，令業內嘆為觀止，但這個高點也成為中集業績的拐點。從去年下半年開始，受需求走弱、訂單量大降的影響，中集的造箱業務量價齊降。
　　嚴峻的市場形勢此后一直沒有好轉。今年上半年，中集集團實現營業收入273.64億元，同比下滑25%；實現凈利潤僅9.34億元，同比下滑66.74%。凈資產收益率由15.07%下降至5.07%，負債率上升至68.2%。其中，主要的造箱業務實現營業收入136.7億元，同比下降37.65%；凈利潤8億元人民幣，同比下降72.57%；普通干貨集裝箱累計銷售55.78萬TEU，同比下降42.92%；造箱業務毛利率下降5.52%至17.16%。
　　中集表示，由于受歐債危機和航運業低迷的影響，航運信貸收縮，主要航運企業收入下滑，經營成本增大，用箱需求仍以租為主，新箱訂單減少，其中一季度下滑特別嚴重。
　　在中集曾寄予厚望的海工領域，自其2009年收購煙臺來福士后，雖訂單不斷，但業績卻直線下滑。2010年及2011年，中集海工業務分別錄得11.09億元及11.16億元的虧損。今年上半年，中集的海工業務依然錄得虧損1.47億元，但虧損額較前兩年已大幅減少。中集來福士企劃經理蘇飛曾向媒體表示，連年虧損的主要原因在于，目前的海工平臺，在工人、建造能力、技術等方面都不熟練，容易返工，所以建造周期往往達不到按期交付要求。
　　而業內人士則表示，海工設備屬于定制產品，無法量產化，如果沒有很好的技術儲備，海工業務的成本很難降下來。此外，從生產模式上來說，中集來福士依靠進口件較多，企業本身則主要做船殼，只能賺個安裝費，核心配套方面很難賺錢。但如果不用進口件，船東會不相信品質，訂單會受到影響。因此，面臨兩難的中集海工業務在可預見的未來，很難為中集帶來較高的利潤，如能扭虧已屬萬幸。
　　在造箱主業和海工業務短期內均無法帶來良好回報之時，中集啟動了范圍更廣的多元化經營之路。8月份，中集宣布投資850萬美元入股航空服務提供商Pteris Global。9月22日，中集成立30周年會上，公司對外發布5年發展戰略目標。根據該戰略，中集集裝箱板塊占收入的比重會有下降，從目前50%左右到2016年、2017年會維持在40%左右；能源化工板塊希望能貢獻20%左右的收入和利潤；車輛收入占比15%～20%；海工板塊由目前的虧損轉為盈利；物流裝備有一個較大的增長和突破；其他較小的板塊，房地產、空港設備、金融業務合計能有100億元左右的收入。
　　而中集此次以融資租賃形式造船介入下游航運業，應該也是其尋求業務多元化之路的一種新選擇。
　　中集一位高層在接受采訪時表示，此次9200TEU型船租賃項目，使中集成為一個真正意義上的資源整合者和安排者，通過提供高附加值的金融服務和研發設計整合集裝箱船融資、設計、造船資源，擁有完整獨立的知識產權，為中集產業聯動、產業價值鏈向高端延伸、商業模式創新探索了可操作的模式。
　　賣船還是賣箱
　　中集此次建造10艘9200TEU 超大型集裝箱船的計劃在業內引發爭議。
　　許多業內人士認為，在航運市場低迷，班輪運價復蘇不穩，各大班輪公司紛紛虧損的當下，中集大舉造船的行為無疑會對脆弱的市場秩序造成新的混亂，引發超大型集裝箱船的追訂潮，加劇班輪市場的運力過剩。而這也會反過來對中集的投資回報造成打擊。
　　克拉克森日前將今年全球集裝箱貿易量增長預期從7月的5.9%下調至5.5%,而上半年，亞歐線箱量同比減少2.1%,北美至歐洲箱量則同比減少8%�？死�克森預測，今年亞歐線箱量將僅增長1.3%。據Alphaliner數據，受亞歐線需求倒退的影響，截至7月底，全球班輪公司相繼閑置216艘船，運力達到46.7萬TEU，為去年同期的4倍多。上海航運交易所編制的上海出口集裝箱運價指數10月12日收于1202.96點，較5月4日的高點已跌去20%。
　　不過，中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜認為，今年船價已跌入谷底，很多船廠都在虧本賣船，各種船型的性價比均很高，相比較傳統船舶租賃公司當初買下的高價船，此時造船入局無疑會比前者更有優勢，風險也更小。
　　據了解，中集租賃此次訂造的10艘9200 TEU型船的單價為8250萬美元。根據中國新造船指數，9000TEU型船基準船型目前的價格為8603萬美元；而去年6月24日，韓國大宇造船和新加坡的東方�；瘦喆�公司訂造的2艘9200TEU型船訂單的單艘造價則高達1.01億美元。
　　可見，此次中集和達飛輪船的造船成本比起業內同行要低很多，而達飛輪船雖然總還款額較高，但以租賃形式支付則減輕了財務資金壓力，這其中，中集租賃也能獲得穩定的現金回報，可謂雙贏模式。
　　交銀金融租賃交通運輸部高級客戶經理徐偉認為，達飛輪船畢竟是全球第三大班輪公司，履約能力較好，而且中集租賃可以因此獲得穩定的現金資產，將來10艘船可能會升值，怎么看都是比較劃算的。
　　一位中集內部人士表示，其實中集介入下游航運業的計劃早已有之。去年，中集打算入股蓬萊中柏京魯船業，就是打算進軍集裝箱船制造，當時打算開建5艘以上1萬TEU超大型集裝箱船，每艘定價1億美元。后來因市場情況突變，船價大跌，訂單成為稀缺品，使得中集改變初衷，由賣方轉而變成買方。
　　但也有人認為，中集的這種合作模式看似有機會，但風險仍很大。全球最大的船舶融資銀行德國北方銀行二季度就因為貸款損失，致使凈虧損額達6700萬歐元。全球第五大船舶融資銀行北德意志州銀行也因為壞賬撥備激增1倍，在二季度凈虧損500萬歐元。業內人士告訴記者，融資租賃市場受制于市場低迷，利潤已經大幅下滑。以民生租賃為例，其此前利潤率尚有兩位數，如今已經降至個位數。而其他融資租賃公司紛紛減少了船舶資產的購置，并謹慎選擇船型來控制風險。
　　不過，一業內人士指出，中集其實背后另有算盤，“只要這些集裝箱船下水，就必然要向中集購買箱子，就算船舶在經營中虧損，或船價繼續下跌，也與其無關，通過賣箱所獲得的利潤，中集可以彌補船舶價值的損失，可謂無本萬利的算盤�！�