發達國家經濟低迷導致需求減退和燃料費暴漲，對當地廉價航空業構成了直接打擊，而在亞洲，則是另一番景象——馬來西亞等國廉價航空與傳統航空公司之間的競爭更趨白熱化;日本曾是亞洲唯一一塊與廉價航空絕緣的板塊，今年以來已有3家廉價航空公司的航班相繼在這里起航;菲律賓宿務太平洋航空公司旗下的廉價航空打算涉足傳統航空公司“擅長”的長途航空領域;傳統航空公司新加坡航空和中國東方航空公司正在組建自己的廉價航空公司。波音公司上月預測，全球航空業市場格局正在發生變化——廉價航空正步入“亞洲時刻”。

　　歐美廉價航空呈現疲態

　　美國飛機巨頭波音不久前預測，在今后20年，全球飛機需求將每年平均增長3.6%，其中廉價航空公司的增長率將達到5.7%。不過，由于低迷導致的需求減退和燃料費暴漲，最先興起廉價航空的歐美卻呈現疲態。

　　廉價航空公司的鼻祖美國西南航空倡導“員工第一、客戶第二”，因為與減少人工費相比，西南航空一直優先徹底削減其他經費，以此與其他航空公司形成差異化競爭。不過，西南航空現在也開始遭遇寒流：人工費正在不斷上漲;衡量每個座位移動1英里(約合1.6公里)所需成本的價格已經從1995年的 5.97美分上漲至7.77美分(不含燃料費);其他歐美航空競爭對手紛紛進行降價促銷。西南航空日前購買了208架波音新一代飛機，CEO凱利說，希望隨著這些低燃耗飛機大量投入應用，能讓西南航空與其他公司形成更多差異。

　　在歐洲，廉價航空公司面臨更加嚴峻的競爭局面。法國航空與荷蘭皇家航空公司、英國航空公司與西班牙Iberia航空公司等傳統航空公司均已經開始實施業務整合，這讓愛爾蘭瑞安航空和英國EasyJet航空公司等廉價航空公司倍感壓力。一些廉價航空公司甚至已經到了倒閉的邊緣，如2002年成立的英國Bmibaby航空公司可能面臨清算的結局;德國柏林航空公司由于持續虧損，已加快裁撤虧損航線和減少航班。

　　亞洲廉價航空引領全球

　　與歐美相反，亞洲廉價航空業卻呈現出欣欣向榮的局面。

　　馬來西亞國內廉價航空公司與傳統航空公司之爭，代表了亞洲廉價航空崛起的趨勢——

　　馬來西亞亞洲航空集團公司辦公基地日前遷移到印度尼西亞雅加達。分析人士說，亞洲航空之所以遷往東盟秘書處總部所在的雅加達，意在搶占東南亞整個市場。

　　2001年底，亞洲航空在馬來西亞僅擁有2架飛機。自從被其母公司收購以來，亞洲航空迅速得到擴張，以其“空中公交車”的低價航線席卷馬來西亞市場。如今，亞洲航空在24個國家及地區中80個城市設有165條航線�，F役飛機數量增至114架，員工也增至1萬人。明年春季亞洲航空印度尼西亞公司將上市。

　　與此形成鮮明對比的是，傳統航空公司的經營變得十分嚴峻。傳統航空公司馬來西亞航空在2002年的乘客數約為1600萬人，2009年時則減少到1400萬人，陷入了經營赤字的困境。

　　亞洲廉價航空可開發的空間巨大。在亞洲航空市場中，目前廉價航空只占15%的市場份額，遠低于全球平均的23%和歐洲的39%。澳大利亞捷星首席執行官布魯斯·布坎南曾表示，在中國這樣巨大的市場上，廉價航空公司的普及率還不到5%。權威旅游數據供應商PhoCusWright的最新報告顯示，2012年，廉價航空在亞太地區的發展速度將是傳統航空公司的近三倍�！督洕鷮W人》說，飛機在亞洲逐漸變成親民的交通工具。

　　亞洲傳統航空公司“掉頭”

　　低廉的價格是廉價航空公司的競爭殺手锏。依靠增加25%的座位、無紙化機票、無登機橋服務等手段，亞洲廉價航空公司對傳統航空公司造成了很大的壓力。

　　《韓國先驅報》報道，從日本關西至韓國首爾的廉價公司的航線機票價格為5280日元 (約合人民幣426元)至23980日元(約合人民幣 1935元)，是大韓航空等傳統航空業巨頭價格的一半;從馬來西亞飛往日本的廉價航空的航班，單程價格不到傳統航空公司價格的一半;廉價航空公司亞洲航空的菲律賓航線的票價比競爭對手一般低22%至37%。

　　一些亞洲的傳統航空公司面對來自廉價航空公司的競爭壓力，已經做出及時“掉頭”的打算。比如新加坡航空，它一直不斷加強服務和航線，曾號稱“亞洲最強”。今年，新加坡航空組建了自己的廉價航空子公司“Scoot(意為輕快)”，6月5日Scoot的第一個航班滿載乘客從新加坡飛向了悉尼。 Scoot日前宣布，還將開通泰國、中國以及日本航線。又如，有報道稱，中國東方航空旗下的廉價航空公司正在向香港有關方面申請執照，打算明年上半年開飛。這家廉價航空公司是今年年初由東航與澳洲航空公司旗下廉價航空澳大利亞捷星航空公司在香港設立的。東航廉價航空的加入，意味著正在打著“低成本”優勢籌劃上市的春秋航空和吉祥航空在這一領域里又多了一個競爭對手。

　　廉價航空涉足長途航空市場

　　亞洲廉價航空公司不滿足于短途的航線，開始涉足傳統航空公司擅長的長途市場。

　　一般而言，廉價航空公司的競爭優勢在于能夠有效地控制成本。通常的做法是以小型飛機進行短途航線飛行，一日內往返數次。這意味著飛機這一最昂貴的資產得到了高效的利用。業內人士說，4小時到8小時內的運程是廉價航空公司最佳的發揮空間。但菲律賓宿務太平洋航空公司認為，其成本控制經驗同樣適用于長途航線。今年2月，菲律賓宿務太平洋航空公司宣布租賃四架全新的空客A330客機，旗下的廉價航空公司將正式運營長距離航線，專門向菲律賓數百萬海外勞工提供服務。

　　廉價航空進入長途航線，是否能夠維持同等的盈利能力?在長途航線上既提供廉價機票又想有利可圖，過去一些大型航空公司都嘗試過，但從未取得過成功。菲律賓宿務太平洋航空公司對于進入長途市場卻信心滿滿，其對于機型、艙內座位安排以及服務等方面有一套成熟的成本控制之道，因此在長途運輸方面可能會體現出很大的競爭優勢。

　　不過，成長過快的亞洲廉價航空公司也開始出現一些不盡如人意的地方。

　　如，最近菲律賓當局認為菲律賓宿務太平洋航空公司接受的預訂經常超過飛機定員，在機場拒絕旅客搭乘的情況屢次發生，目前正在討論對菲律賓宿務太平洋航空公司采取一些懲治手段;印度尼西亞獅子航空的飛行員由于攜帶毒品嫌疑相繼遭到逮捕。

　　又如，剛剛起步的日本幾家廉價航空被乘客抱怨“起落點不太便捷”。捷星和亞洲航空將成田機場作為中轉站，而從東京市區到成田機場距離太遠;其他非廉價航空公司則選擇了羽田機場，離東京市區也更近。有乘客表示，雖然一張東京到大阪的新干線單程票價高達14000日元 (約合1129元人民幣)，但有時寧愿選擇新干線，也很少會為了低廉的價格而接受不太便捷的廉價航空。