按照慣例，第三季度是出口的傳統旺季，也是航運業的豐收時刻。但由于世界經濟明顯下行，貿易活動低迷，今年的旺季顯得虛弱而短命。在最近一周里，業界期待的出貨小高峰始終未現，集裝箱運價繼續下滑。航運企業要想扭轉上半年的巨虧局面，目前看起來難度頗大。

　　BDI反彈“短命” 集裝箱運價再度下行

　　近期以來，象征世界干散貨運價水平的BDI指數出現一波反彈，成為航運市場少有的亮色。受中國集中批復基建項目和美國推出QE3等利好因素刺激，鋼材和鐵礦石價格同步出現回升。用于運輸大宗原材料的海岬型散貨船運費大漲，帶動了BDI指數的反彈。

　　數據顯示，在9月12日觸及階段性底部661點后，BDI指數逐漸回升，至21日達到774點，一周左右漲幅達到17%。但BDI指數的反彈并不長久，最近一周又微幅下跌，目前維持在740點左右的水平。而這個點位，依然大幅低于航運公司的盈虧平衡點(1500點以上)。

　　集裝箱市場的表現更為沉寂。二季度時，主要班輪公司通過控制運力和聯合提價的方法，實現了扭虧為盈，但這一成果并沒有保持住。上海航運交易所的最新統計顯示，第三季度上海出口至歐洲、地中海航線的集裝箱運價平均值較第二季度分別下跌14.4%、19.1%。由于貨量始終不理想，目前歐洲航線的艙位利用率僅為80%左右。為了保證國慶節中的艙位利用率，船公司紛紛降價攬貨，使得市場運價繼續下滑。

　　對于后期形勢，市場參與者的判斷也不樂觀。中外運長航集團副總裁陶素云表示，未來一至兩年，東西主干航線貨量難有明顯起色。與此同時，新船還在不斷下水，預計今年的運力增幅為6.6%，運力過剩的局面難以改變。2013年到2015年期間，每年的運力增幅將達到7.3%，市場競爭會變得更加激烈和復雜。

　　造船業和融資租賃業難逃牽連

　　航運市場翻不了身，與其相關的行業自然也難逃負面影響。

　　由于運力過剩的加重，船東普遍不愿意下單和接船，造船業的經營形勢急劇下滑。 統計顯示，今年前8月我國承接新船訂單1459萬載重噸，同比下滑48%。并且，在手的訂單也出現“交付難”問題，令船廠的經營性現金流捉襟見肘。

　　國內最大的民營船廠熔盛重工副總裁陳文軍表示，當前在主流船型中，散貨船訂單已經明顯過剩，油輪訂單趨于飽和，集裝箱船訂單的增長空間非常有限，唯有LNG/LPG(液化天然氣、石油氣)船的需求有保證，但這種船型的技術要求是非常高的。