在美國實施QE3的背景下，國慶期間BDI指數強勁上揚。這點燃了投資者對于國際航運業復蘇的期望。中國港口經濟迎來了反轉性機遇么？大連海事大學世界經濟研究所所長、博士劉斌認為，歐美經濟大勢并不具備反轉的條件，港口企業業績短期內難言反轉。 
　　BDI指數自2008年從萬點傾瀉而下后，去年年底的1800點如今看來已經是高高在上。今年2月份它最低跌至632點，反彈接近到1200點時復又筑底奔向600點。
　　國慶期間BDI指數強勢反彈讓人重新看到希望，這是不是美國實施QE3的背景下帶來的增長機遇？劉斌認為，歐美經濟反轉要看美國就業情況與歐債危機的化解狀況，目前來看歐美經濟不存在反轉的條件。從國際航運供需情況來看，2011年，國際航運運力達到66億噸，而實際運量僅30億噸，近半運力處于閑置狀態。而且，2013年仍然是交船的高峰期。為此，BDI運價指數將長期受制于供過于求。
　　中國港口貨物接駁能力同樣嚴重過剩。以最重要的國際貿易物資鐵礦砂為例，2011年，中國鐵礦砂進口量約6.8億噸，而中國港口鐵礦砂接駁能力達到24億噸，即接近2/3的產能閑置。
　　目前，還有其他港口在新建擴建鐵礦砂接駁點。
　　大連海事大學世界經濟研究所的研究數據表示，當BDI指數在3000點時，航運企業贏利幅度約20%；BDI指數在3000點-2000點時，航運企業虧損約30%；2000點-1000點時，航運企業虧損約60%。航運、港口企業已經深深地品嘗到了產能過剩的“苦果”。統計數據顯示，今年上半年，14家航運上市公司中9家虧損。除去3家從事國內客運的公司，實際上，11家從事海上貨物運輸的上市公司中，9家虧損，虧損面達82%。其中，長航鳳凰和中國遠洋每股分別虧損0.66元和0.48元。
　　港口企業運營狀況稍微比航運好一些。今年上半年，17家港口上市公司，無一家虧損，不過有5家公司每股收益不過一毛錢。
　　港口航運業的興衰與世界經濟息息相關。世界貿易組織預計，今年全球貨物貿易量增長約為3%-5%。航運和港口過剩的矛盾仍然長期存在，未來去產能的任務艱巨。
　　劉斌認為，在當前國際經濟不振、國內房地產低迷背景下，港口發展需要大的宏觀政策支持，若國家此時推出相關支持政策，將是非常好的時機。歐美港口都沒有營業稅和所得稅，而中國港口、物流企業承擔的稅負太重，進而削弱了中國進出口產品的競爭力。此外，國外港口航運業常常實行捆綁式發展，像淡水河谷就是礦山、航運、物流一體化，而我國產業鏈上下游很少打通，像神華集團那種煤、電、港、運一體化的企業很少，這也迫切要求企業改變自身運營結構。