喜歡坐過山車嗎？那你可以投身到造船行業當中去,其刺激程度絲毫不亞于過山車。 
造船業是航運業的鏡子,所不同的是,造船業滯后于航運業的變化。進入2000年后航運業的增長完全依靠新興經濟體,特別是金磚4國和東南亞國家。以中國為例,2000年以后大量投入基礎設施建設和房地產建設,大量進口大宗原材料,以鐵礦石最為顯著。同時大力開拓出口市場,出口量飛速增長。進出口貿易對航運業的刺激非常明顯,航運業帶動造船業,訂單在2007年爆發,達到驚人的271百萬載重噸,2008年中國緊縮貨幣政策,進口放緩,特別是大宗原材料,訂單驟減,2009年經濟危機爆發,訂單萎縮到2002年水平,比2007年下滑了73%,但是中國的進出口貿易并未真正衰退,因此在2010年造船新訂單增長達167%。
新興經濟體的經濟增幅一旦下滑,全球遠洋貿易量就急速下降,發達國家經濟體對遠洋貿易運輸量影響并不大,發達國家對大宗原材料的進口遠少于新興國家經濟體。例如美國,已經是石油凈出口國,而非進口國。貿易量下滑,航運業運力供大于求的現象開始非常明顯。
實際在2007年,全球遠洋貿易已經達到巔峰,猶如中午的太陽,無法再提升一分,只能接連下滑,如日中天和盛世是最可怕的,因為從此以后無法再提高一分,只能下滑。
進入2011年,中國收緊流動性,進出口貿易受到沖擊,航運業持續低迷,傳導到造船業。1～11月,中國承接新船訂單量為3369萬載重噸,同比下降47.3%。其中,11月新接訂單量為394萬載重噸,僅為去年同期的40%。1～11月,中國新接訂單仍以散貨船為主,占新接訂單總量的70.8%,而集裝箱船占11.5%,油船占7.7%。
大型船廠手持訂單數量較多,尚能維持1-2年,小型船廠立刻就倒地不支。10月27日寧波市北侖區法院宣告恒富船業、藍天造船公司破產后,今年8月18日剛在倫敦上市的溫州東方造船集團也出了狀況,破產的傳言甚囂塵上。江浙一帶有眾多的小船廠,2006年的時候夸張地說,只要能浮在水面上的船都能賣出去,船廠只擔心無法按時交貨,訂單都排到2009年。這些船廠在2011年幾乎顆粒無收,手中的訂單也已經大部分完成,船廠的經營成本驚人,財務成本尤其利息成本驚人,無單可做,就只能破產。
而這場造船業和航運業的寒冬才剛剛開始,應該說現在僅僅是初秋,造船業的周期大約1-2年,1-2年內陸續還有大量新船投入到航運市場,供過于求的現象會更加明顯。現在船廠低價拉單,仍然有船東看不清形勢下單,幾家大型船廠得意洋洋地宣布獲得新訂單來顯示大船廠的競爭力,這樣反而更危險,供過于求的階段將會延長,市場會長期低迷,這不是2-3年內可以扭轉的,有人預測到2017年造船業才能復蘇,個人認為,除非再有一次新興國家經濟體的高速增長,否則到2020年造船業也無法復蘇。
從造船業的困境也看出新興經濟體的脆弱,發達國家雖然數十年僅能維持0.5%-2%左右的增幅,但是低增長的好處是同比不會大幅降低,經濟實體已經適應了這種低增長的局面,而新興經濟體,經濟高速增長,對經濟前景過分樂觀,會導致無論任何行業都嚴重地供與求,泡沫嚴重,最終造成暴跌或硬著陸。
同樣是造船大國的韓國則跟中國截然不同,韓國船廠都是只做高技術含量船舶,尤其是油氣開采領域相關,現在中東形勢不穩,油價居高不下,油氣開采領域資本大量進入,韓國造船業前景非常好。韓國造船訂單主要是鉆井船、LNG運輸船、FPSO、大于1萬TEU的集裝箱船、PSV、OSV和游輪。但三星重工一家的2011年的新訂單金額就接近整個中國的新訂單金額,其中包括超航空母艦造價的每艘50億美元的LNG-FPSO。
這不是全球造船業的寒冬,這是中國造船業的寒冬。天地萬物,抱陰而負陽,上漲的動能越足也預示著未來下跌的動能也足,欲速則不達。日至天中,其后必墜。漲就是跌,跌就是漲。這是硬幣的兩面,與生俱來,不可分割。(作者 水清木華研究總監)