2011年，國際航運市場蕭條，國際航運金融市場重現低迷。2011年以來，歐美債務危機不斷發酵，主要發達經濟體復蘇步伐放緩；新興市場國家在高通脹背景下經濟增速趨于降低，通脹壓力持續處于高位。受制于宏觀經濟環境的不景氣，全球航運市場持續低迷，船舶價格處于低位，航運租金增長乏力。從波羅的海綜合運價指數（BDI）看， 2011年航運市場一直萎靡不振。要說身處航運行業各界人士中感受到痛苦煎熬那是一定的，快樂有沒有我不知道，但大家都在戰斗著，為苦盼的春天而努力。　　2011年上半年，從融資總量看，國際船舶融資市場環境略有改善。2011年下半年，美國和歐洲主權債務危機惡化，歐洲銀行業金融機構受到嚴重沖擊。歐洲重要的船舶融資銀行幾乎都是歐洲各國國內的系統重要性銀行，均大量持有歐債貸款，法國和德國的主要銀行也未能幸免。由于自身資產狀況的再度惡化，下半年歐洲銀行業船舶融資業務基本陷于停滯狀態。 
　　2011年運力交付量很大，達到13.7MDWT。8萬噸以上的大船交付竟然達到614條。從新造價格來講，特別是2011年下半年來，一路下跌�，F階段，新造價格已經足夠低，且現階段國內船廠也面臨巨大調整，船東若對未來市場持有樂觀態度，是個下單的好時機。但若整體考慮，現階段運力已嚴重過剩，加之未來兩年大量的運力交付，運力過剩是航運市場復蘇的一個最為嚴重的阻礙以及必須解決的問題。 
　　雖然BDI指數不及2009年最低點，但現在租金市場實際上也不甚良好，雖然有過回升，但絕不是整體復蘇的表現，只是階段性反彈而已。許多公司已經入不敷出，經營下去只是為了能熬到復蘇的那天。多數業內人士都認為，未來至少一至兩年之內，市場都將會處在低位徘徊，在這樣的市場背景下，大貨主型船東或許是最能生存下來的群體了。 
　　綜上，航運市場未來一至兩年都不會大規模的復蘇，但持續的低迷中也會出現階段性的反彈。從需求方面考慮，雖然不可能像2010年那樣繁榮，但也會有所增長：歐美經濟危機導致的減產可以帶來中國鐵礦石進口的增加；印度鐵礦石出口禁令可以帶來運距的拉長；中印工業化過程中煤炭需求量的攀升，都可能成為航運市場回暖的誘因。