旺盛的需求使得亞洲區內貿易增長具備巨大潛力，引得眾多班輪公司亦對區內航線垂涎，并逐步加大運力投入，由此進一步加大了優勝劣汰的競爭壓力。 
　　亞洲區內航線多樣化明顯，沒有定期的貿易數據公布，長期以來不顯山露水。但隨著主干航線疲軟，區內航線相對堅挺，班輪公司業績一枝獨秀，區內運輸開始進入更多班輪公司的視野。區內貿易的迅速增長也為區內航線提供了足夠的貿易量和美好前景。
　　區內貿易增長迅速
　　據經濟合作與發展組織預測，2012年該組織34個成員國平均出口額同比增長3.7%，大大低于近年平均增幅。荷蘭經濟政策分析局對世界貿易動向每月調查統計也顯示，1—5月，全球貿易量同比增長2.6%，大大低于去年8.5%的增速，而一向被視為全球經濟增長引擎的亞洲出口僅增長2.6%，較去年的12.1%出現大幅萎縮，亞洲出口正以2009年4月以來的最快速度惡化。
　　受歐債危機持續惡化和全球經濟增長同步減速的共同影響，全球貿易持續疲軟，亞洲供應鏈終于感受到來自于歐債危機的威脅和挑戰，如何加強亞洲區內貿易變得比以往更加急迫和重要。
　　新加坡副總理兼財政部長尚達曼近期表示，現時亞洲通脹仍然處于高位，區內央行推出較進取的刺激措施的空間較少。他認為亞洲各國應該加強區內貿易，刺激經濟。
　　為了推動亞洲區內的貿易，亞洲開發銀行（亞行）7月17日批準人民幣和印度盧比作為亞行貿易融資項目的結算貨幣。亞行表示，現在很多國家出現了美元短缺，此舉旨在鼓勵貿易中使用區域貨幣，推動亞洲貿易。根據亞行統計，目前亞洲區內超過90%的對外貿易通過美元結算，但未來幾年這個比例會下降。未來十年，亞洲區內貿易占亞洲國家全部對外貿易的比重將至少達到一半。
　　2010年1月1日，中國－東盟自由貿易區（自貿區）啟動。自貿區建立后，東盟和中國的貿易占到世界貿易量的13%。自貿區已成為區域經濟發展的強力引擎。近年來，受金融危機影響，全球市場處于嚴重衰退之中，特別是歐美市場尤為嚴重，但中國和東盟的貿易保持持續增長。
　　2012年是《中國－東盟全面經濟合作框架協議》簽訂十周年，海關信息網數據顯示，2002－2011年十年間，中國與東盟貿易額和增速保持快速增長，除2009年受金融危機影響，貿易額有所回落外，其余各年均保持高速增長。2002年，中國與東盟的進出口額為547.81億美元，到2011年增加到3630.89億美元，創出歷史新高。十年間貿易額增加超過6倍，年均同比增長率超過25%。
　　專家指出，歐美市場需求不振，中國急需尋找新的增長亮點。作為近鄰，中國與東盟之間的關系近年來越來越緊密，商貿往來也越來越頻繁，已成為新興市場的亮點，并有進一步發展的巨大空間。2011年，中國連續第三年成為東盟的第一大貿易伙伴，東盟則超過日本，成為中國第三大貿易伙伴。
　　東盟市場潛力巨大。東盟10國擁有5.84億人口，經濟增幅超過全球平均水平，民生改善，市場繁榮，需求旺盛，前景廣闊。從商品結構看，東盟在食品、農礦產品和能源等方面具有比較優勢，增加了中國自東盟的進口；而中國在紡織品、服裝、鞋、食品、谷物、建筑材料等商品上有明顯的比較優勢。此外中國的機械電子設備、精密儀器、鐘表手表、車輛、金屬產品和化工產品也具有潛在優勢，能增加中國對東盟的出口。伴隨貿易量的不斷增長，雙方貿易結構將進一步優化，各國具有比較優勢的產品相互出口增多。
　　2010年1月1日起，中國對東盟91.5％以上產品實行零關稅，平均關稅從9.8％降到0.1％；東盟6個老成員國（文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國）對90％以上的中國產品實行零關稅，平均關稅從12.8％降為0.6％，東盟4個新成員國（越南、老撾、柬埔寨和緬甸）將在2015年實現這一目標。零關稅政策無疑掃除了貿易障礙，促進了雙邊貿易發展。
　　在港口物流標準化方面，中國與東盟國家之間不斷加強協作。9月16日，中國－東盟港口物流標準數據庫與檢索系統問世。廣西作為中國對東盟開放的前沿，率先創建了中國－東盟港口物流標準數據庫與檢索系統，系統精確跟蹤最新標準動態，成為國內外用戶港口物流標準化研究及標準化工作的專業標準信息來源。隨著中國－東盟區域性物流基地建設不斷推進，雙邊貿易額和港口物流量的不斷增加，物流標準化可提高物流效率，節省物流成本，有力推動中國－東盟港口物流健康發展，促進雙邊貿易高效發展。
　　商務部數據顯示，上半年，中國對東盟國家投資14.88億美元，同比增長34.3%，其中中國對印尼、越南、柬埔寨和泰國的投資增長明顯。投資領域已從加工、裝配和生產性的小型項目擴大到建筑、飯店、電氣、礦業和運輸等行業，投資形式也從直接投資發展到技術投資、BOT（建設－經營－轉讓）等多種形式，預示著中國與東盟之間的貿易、投資等經濟往來日趨密切。
　　區內航線引發垂涎
　　本刊5月份發布《2011年度中國港航船企創富榜》，在上海、深圳、香港和臺灣上市的航運企業2011年度凈利潤排名前十強中，僅有兩家是班輪公司，其中排名榜首的東方海外50％的貨量貢獻來自亞洲區內航線，在危機期間，正是這條航線提供了穩定的貨量；此外，排名第四的海豐國際則是一家純粹的亞洲區內班輪公司。
　　根據上半年的業績情況，獲得盈利的班輪公司更是寥寥，但是東方海外以及海豐國際依然在盈利之列，亞洲區內航線的穩定表現依然是兩家公司盈利的“最大功臣”。
　　基于亞洲區內航線的穩定表現，2011年巨虧的中國遠洋總經理姜立軍曾經表示，今年中國遠洋將改變策略，將運力主要投向亞太及新興市場。姜立軍稱：“我們將根據世界貿易趨勢的變化，適當控制歐美航線運力的增加，增幅控制在10％以內；在亞太及新興市場增加運力投入，增幅在13％～20％�！�
　　記者在采訪馬士基航運CEO施索仁時，他也表示，盡管全球主要經濟體的GDP增速都在放緩，但是依然可以看到一些發展中國家保持高增長，一些重點區域如亞洲區內市場保持高增長，其中中國依然是全球集裝箱貿易的重要組成部分。
　　在歐美等主干航線疲軟的情況下，保持高增長的亞洲區內航線得到了越來越多班輪公司的重視，亞洲區內班輪公司正不遺余力地吸收從亞歐航線和泛太航線上淘汰下來的運力。隨著淘汰下來的船舶越來越多，班輪公司顯然有更多開拓新業務的動力。馬士基航運北亞區CEO施敏夫坦誠，對于班輪公司的運力配置而言，高增長區域配置更多的運力，低增長區域配置少一些運力，這是非常自然的。
　　9月16日，東方海外新開一條亞洲區內航線，這條KTX5將配置兩艘1500TEU型船，分別�？扛咝�、香港、廈門、東京和名古屋港。東方海外KTX網絡還包括KTX1、KTX2 和 KTX3，這些航線主要服務于東北亞地區。東方海外加速擴張其亞洲區內航線網絡也是迫于無奈，上半年，東方海外在亞洲區內航線箱量同比上升6.7%至130萬TEU，每箱營收也相應增長6%至731美元/TEU。相比之下，亞歐航線貨量僅上升1.3%至426195TEU，但是單箱營收卻下降4%至1281美元/TEU。
　　另一家亞洲區內重要班輪公司陽明海運也表示，近年來亞洲區內貨量持續增長，有逐步凌駕遠洋航線的趨勢。作為一家經營亞洲市場的重要班輪公司，持續擴充亞洲航線以提供貨主更好的服務是陽明海運近年來的重要業務策略。目前，陽明海運在亞洲區內航線共配置35艘船舶，經營32條航線，航點包括東亞、東南亞、南亞、中東等重要港口，年度營運量約150萬TEU。
　　印度最大班輪公司印度航運近期也升級了其亞洲區內航線。該公司在與川崎汽船和太平船務合作的遠東/印度1號航線上投入4艘新交付的4400TEU型船。據悉，這批運力原計劃投入印度/歐洲航線運營，但由于今年該航線運價持續低迷，印度航運最終決定將這批4400TEU型船投入亞洲區內航線經營。
　　大小班輪公司對亞洲區內航線的運力投入，使得亞洲區內航線持續升溫，并呈現快速擴張的態勢。激烈競爭之下，班輪公司必須在服務上下功夫。
　　海豐國際新近開辟上海－雅加達12天快航、上海－胡志明4天快航、上海－泰國7天快航、泰國－雅加達4天快航、胡志明－雅加達7天快航、雅加達－上海7天快航等服務，并同時提供日本和韓國各港口到雅加達的進出口中轉服務。
　　3月底，中海集運投入4艘2800TEU型船開啟中泰日線（CTJ）航線，這是中海集運第一條東南亞－華南廈門－日本航線，也是其第一條環亞太航線。這條航線自成立開始就提供HDS服務，通過掛靠港的精心設計、充足船舶的班期保證以及交貨時間的嚴格保證，迅速贏得了客戶青睞，其南行航線裝載率達到100％。嘗到甜頭的中海集運8月初宣布在其CTJ 廈門－東京、J03上海－東京／橫濱以及J07上海－東京三條日本航線上也推出HDS服務。
　　花旗銀行分析師邁克•格拉提對亞洲區內貿易的增長持樂觀態度。他指出，西歐目前仍是世界最大的地區內貿易市場，占世界貿易的比重略低于20%，相比之下，亞洲區內貿易所占的比重約為10%。但到2030年，亞洲區內貿易所占的比重將增長到15.8%，而歐洲將退居第二位，比重降低到9.3%，基本面的原因是無可阻擋的受消費驅動的出口需求增長�；ㄆ煦y行在一份報告中寫道：“中國尤其如此，該國的消費/GDP比預計將在未來幾年里繼續增長。越南和印尼也可能如此，這兩個國家都擁有大量人口和增長的消費支出。”
　　區內航線競爭激烈
　　隨著亞洲區內貿易的穩定增長，一些傳統經營遠洋航線的班輪公司也加入到亞洲區內航線，拓展業務。去年班輪公司雖然開辟了不少亞洲區內航線，但也有因經營不善，導致虧損，并最后退出航線運營的。
　　馬來西亞國際航運自去年11月宣布全部退出集裝箱業務后，近期出售了旗下最后一艘集裝箱船，自此，該公司17艘自有集裝箱船已全部處置完畢。公司最后一艘出售的集裝箱船為1998年建造的1735TEU型船，該船以550萬美元售與一家迪拜船公司。此前，該公司有4艘1990－1995年建造的集裝箱船作為廢鋼船出售給了拆船廠家，其余船舶均作為二手船轉售給了其他船公司。
　　亞洲區內航線的運價雖基本保持穩定，但區內班輪公司依然面臨多重挑戰。泰國宏海箱運近期表示：“盡管3月份以來運價上漲，但班輪公司仍面臨來自貿易需求、運價跌宕、油價上漲以及船舶潛在損耗等各方面的巨大挑戰。”
　　自3月份以來，各大班輪公司在主干航線上紛紛提價，且實施順利，亞洲運費協議組織（IADA）因此建議亞洲區內班輪成員不妨跟進。主干航線上的漲價給了亞洲區內航線班輪公司更大的壓力，因為在獲取裝船時間和集裝箱等設備上區內航線班輪公司都無法與運費收入更高的遠洋航線相競爭，有時候哪怕是同一家公司，也會有這樣的競爭。
　　亞洲區內航線在全球是貨盤最多樣化的，既包括載運整套設備且運價低廉的巴生至上海標準航線，也包括運送加工零部件且運價較高的泰國至日本航線。相較遠程航線，亞洲區內航線運價并不統一且差距巨大，班輪公司在運價競爭上更趨激烈，運價多樣化反映出航線服務水平的不同、航次里程的遠近以及市場與生俱來的不平衡性。IADA指出，若是今年全年地區性出口需求保持強勁態勢，那么亞洲區內班輪公司有望進一步提高運價以反映區內航線服務的實際價值，同時確保貨主在艙位和集裝箱獲取上能保質保量。
　　對于亞洲區內航線的運價走勢，海豐國際董事局主席楊紹鵬坦言：“今年運價上漲空間不大，主要看競爭。成本方面，今年燃油成本將上漲，另一方面租船成本將下降�！�
　　目前，亞洲區內航線因各家班輪公司運營模式不同、安排航線不同，船型差別很大。主流集裝箱船舶在1000～2000 TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。對此楊紹鵬認為，船舶大型化自然有好處，其邊際成本肯定會下降，肯定會有大船進入亞洲區內航線，但是適合不適合很難說�！岸叹嚯x的客戶要求效率高、頻率高、服務周期快、可以小批量發貨，而大船相對而言待港時間長，貨量要求大，中間掛港多，因此，投入什么類型的船舶要看其是不是經濟、是不是合適�！�
　　談及當前的航運形勢，楊紹鵬認為，中國外貿出口的增幅正在放緩，但是進口會增加；一些小型班輪公司逐步退出市場，市場競爭的壓力會小一些。市場有有利因素，也有不利因素，海豐國際力求穩妥發展�！拔覀兊年懮袭a業逐漸開始產出，新船逐漸下水對成本控制起到較好的作用，估計海豐國際今年還是會比較穩定�！睋�悉，目前海豐國際的經營模式以提供穩定的綜合物流為主，整合了海運物流供應鏈�！爱斎�，今年市況肯定比去年要差。現在BDI跌得很低，市場很恐慌，如果持續時間長，整個產業鏈都要出問題，包括船廠、銀行等等。所以說活下來最重要�！睏罱B鵬說。
　　由于日趨激烈的競爭態勢，亞洲區內航線開始呈現聯盟和合作的趨勢。海豐國際認為，亞洲區內航線市場的增長潛力非常大，各班輪公司應該開展多樣化經營，并加強相互之間的合作，通過艙位互換和航線合作等方式，提供更全面的服務。
　　宏海箱運日前也表示，公司將在新加坡和泰國林查班走廊之間開辟一條大型班輪支線。據悉，為降低艙位成本，宏海箱運將在這條支線上投入3316TEU巴拿馬型船。宏海箱運認為，自金融危機后，班輪市場出現了實質性變化，航線聯盟和合作開始增加，公司此次開辟大型支線就是為了順應這一趨勢的變化。