看起來，中國遠洋的ST帽子是戴定了。 
　　10月30日晚間，中國遠洋發布三季報，公司前三季度共虧損64.02億元，較上半年的虧損48.7億元擴大31%，也較去年同期虧損額47.77億元擴大30%。
　　這意味著，“船長”魏家福掌舵的這艘中國航母，在去年成為A股“虧損王”之后，又要在新年戴上ST帽子。
　　除非中國遠洋能在四季度實現超過64億元的盈利。但在騰訊財經接觸的所有機構和業內人士看來，中遠要在集裝箱航運市場傳統淡季的四季度，實現全年扭虧的大逆轉，幾乎是不可能的。
　　A股航運板塊中，同日發布三季報的中海集運前三季度虧損2.9億元，中海發展虧損4億元。樂觀的是，這兩家公司三季度單季都實現了盈利，而中國遠洋則只是虧損額縮小至15億元。而早前發布的ST長油前三季則虧損9.41 億元，如果不能扭虧或者獲得注資，ST長油將率先退市。
　　“盡一切可能避免ST�！敝袊�遠洋管理層這一年初和年終向媒體和股民多次承諾的目標，在航運市場可能還需持續一兩年的低谷的形勢下，不得不更改為“盡一切可能避免退市”。
　　除了加大成本控制、控制船隊規模之外，魏家福把更多的希望投向了政府救助，這是否現實？中遠會像當年的東航一樣獲得注資嗎？沉重的債務負擔，會不會成為扭虧的阻礙？減稅、“國貨國運”的救助預期會否落空？“饑不擇食”的多元化之路，會不會遭到監管層的反對？
　　這一系列的問題，都需要公開演講時極富激情和感染力的魏家福，腳踏實地地去面對。
　　請求政府注資 管理層受質疑
　　“如果你掌握和我一樣多的信息，那你一定會理解我�！�
　　8月底的上半年業績發布會上，在反復陳述世界經濟形勢黯淡導致航運市場持續低迷之后，魏家福引用了基辛格的這句話，寄望于獲得股民的理解。
　　但股民只在乎自己的錢包。中國遠洋的股吧里，隨處可見散戶們的抱怨與咒罵。2007年回歸A股之后，中國遠洋從發行之初的15元躥升到最高的68元，再一路下跌至目前的4元上下。
　　陳述困難與請求理解之外，當天魏家福反復提及的另一句話則是：“我已經多次向中央提交了有關航運業困境的報告，有關部門正在研究扶持措施�！�
　　這番表態引來了財政部向中遠注資的傳言。9月初，據財新傳媒(微博)報道，中遠已經通過國資委向財政部申請200億元人民幣的補貼。但隨后，這一傳言又被財政部人士否認，稱并未收到具體申請。
　　這不禁讓人想起2008年，金融危機及燃油套保導致三大國有航空同時遭遇巨虧，最終東航、南航分別獲得了90億和30億元的財政注資，用以補充上市公司的流動資金。
　　值得注意的是，虧損最嚴重的東方航空，當時正在A股市場上戴著ST的帽子，更重要的是，注資發生在原任董事長、集團總裁李豐華被劉紹勇接替之后。
　　事實上，早在中國遠洋公布2011年年報期間，申請注資的傳言就已經傳出，但當時的數字為100億元。9月份，傳言的數字變成了200億，但不管100億還是200億，幾乎貫穿整年的注資傳言始終未得到證實。而動用財政資金救助單個央企，政府面臨的輿論壓力也比當年更甚。
　　10月25日，針對中遠請求注資的傳言，央視財經頻道《交易時間》欄目直言，企業的當家人應該多向市場要資源，要人才，而不是向政府求救，“如果央企的掌門人觀念上沒有真正轉變，是有愧‘中國企業家’這個稱呼的�！�
　　不過，在一位不愿具名的航運分析師看來，注資并非不可能的事情。他對騰訊財經稱，財政部對媒體的詢問進行了否認，而不是不予理睬，說明此事很有可能納入了考慮當中。
　　但另一位資深航運業內人士認為，把中遠虧損原因全部歸結于大環境是片面的，還需要從企業戰略、管理等方面找問題。
　　上述業內人士稱，對于目前的困境，管理層在2008年中期的錯誤決策難辭其咎。當時，航運市場正處在金融危機爆發前的頂峰，中遠對市場形勢過于樂觀，為避免租金上漲而鎖定價格，簽訂了大量的3-5年的高價船舶租賃合同。目前，部分船只的租金已經下跌至合同的1/8，但中遠還得繼續承受合同價格。
　　合同簽署后不久，干散貨航運市場隨即崩潰，中遠每個報告期不得不為此高價合同計提大幅虧損合同撥備。盡管未履行合同金額已經從2008年的590億元大幅降至2012上半年的200億元，但瑞銀證券認為，受此影響，中遠的干散貨業務虧損將持續到2013年，2014年才能實現盈利。
　　而在8月底的半年業績發布會上，魏家福希望過回顧中遠成功應對金融危機的往事，來提升媒體對中遠度過此次危機的信心。但他更多提到的，是自己如何決策將公司存款從外資銀行轉移至國有大行，如何抓緊與銀行簽訂授信協議以保證“現金為王”，并未提及金融危機前在船舶租賃合同上的失誤。[看公司]中國遠洋：沉重的遠行
　　負債率連升 標普警告債務危機
　　“現金為王”的中遠的中報顯示，截至9月末，公司持有407.1億元現金及現金等價物。但1-9月末經營活動和投資活動現金流凈額分別為-53.5億元和-57.5億元，與半年報相比，現金流負值擴大。
　　當經營活動和投資活動現金流為負之時，通過籌資活動（銀行貸款和發債）來維持“現金為王”，勢必不斷提升資產負債率。
　　三季報顯示，截至9月末，公司總資產為1597.37億元，比上年末增加1.44%，總負債為人民幣1149.16億元，比年初增加7.1%。資產負債率達71.9%，比上半年末的70.93%高出一個百分點，去年末和前年末的數據分別為68.13%和58.76%，繼續呈現遞增狀態。
　　而負債率的提升，也招來了國際評級機構標準普爾的關注。10月24日，標普發布了《中國100大企業》信用觀察報告，稱中國遠洋因出現經營虧損且為了支持擴張而增加借款，導致資產負債率突破70%，故而將其的財務風險指標定位最高級(風險極大)。
　　這種情況下，中遠仍在繼續發債。10月24日，公司發布公告，將于11月12日召開股東特別大會，審議其境外子公司COSCO Finance (2011) Limited發行20億美元的議案，中國遠洋將為其做擔保。
　　除了負債率提升之外，中遠還面臨著大批債務即將到期的壓力。三季報顯示，該公司擁有431.5億元的流動負債，其中包括一年內到期的非流動負債87.6億元和短期借款54.6億元。流動負債總額超過目前持有的貨幣資金407.1億元。
　　對此，中國遠洋總經理姜立軍回應稱，中國遠洋當前的資金狀況正常。相對目前的短期債務規模，公司有較為充沛的現金和現金等價物，債務風險可控。公司目前的流動比率和速動比率兩項指標均處于安全范圍，表明償債能力良好。
　　值得注意的是，姜立軍強調均流動比率和速動比率“處于安全范圍”，事實上，一位企業財務人員向騰訊財經表示，中國遠洋的流動比率低于通常所認為的合理數值。
　　流動比率指流動資產總額和流動負債總額之比，用來衡量企業流動資產在短期債務到期以前，可以變為現金用于償還負債的能力。一般認為合理的流動比率為2，低于1則安全邊際較小，短期償債能力弱。
　　但中遠三季報的流動資產總額597.9億元除以流動負債總額431.5億元，所得流動比率僅為1.39，遠低于合理值2，略高于安全值1。
　　速動比率是企業速動資產與流動負債的比率。速動資產比流動資產更容易變現，為流動資產扣除存貨、預付賬款和待攤費用之后的資產。根據三季報計算，中遠的現金與應收賬款之和與流動負債之比為1.2，略高于通常認為的合理值1。
　　由此可見，中遠的償債能力距離安全邊界并不遠。但魏家福還有令他驕傲的“子彈”——截至2011年9月30日，中國遠洋共獲得637.86億元授信額度，其中還有382.17億元的額度未用。也就是說，中遠完全可以采取以貸還貸的方式度過償債高峰。
　　但銀行也不是沒有顧慮。如果中遠凈利潤持續虧損，政府救助資金和政策又不能到位，在整體經濟下行的背景下，銀行將不得不考慮壞賬風險問題。
　　國貨難國運 多元化難解近渴
　　上文可以看出，中遠的償債能力與銀行的進一步貸款息息相關，而獲得銀行的信任的最好辦法，就是盡快扭虧。但如前文指出的，在行業仍要經歷一到兩年低谷期的情況下，魏家福更多把扭虧的希望，放在了政府身上。而這樣的希望，和財政注資一樣，有可能落空。
　　一位中遠內部人士曾在半年業績發布會后告訴騰訊財經，魏家福所言的向中央申請救助，內容包括減稅和鼓勵“國貨國運”。
　　交通部水運科學研究院研究員賈大山表示，在所有的航運大國當中，中國是唯一一個實行所得稅加營業稅的國家，其他國家都普遍實行噸稅制，航運企業的稅負要比中國低。他認為，對國內航運企業而言，應該進行必要的減負，才能使得國內企業與國際企業處于同一層面上競爭。
　　然而，事實上這一稅制的改革，賈大山等人早在2010年就提出了。但兩年過去，目前仍無實質進展。前文所述的不愿具名的航運分析師對騰訊財經表示，這一減稅政策不確定性很大，不排除出臺的可能性，也可能繼續落空。
　　中遠寄望的另一政策，“國貨國運”實現難度也比較大。“國貨國運”即國內公司的貨運由國內航運公司來承運，例如國內鋼廠每年大量進口的鐵礦石、以及中石油中石化進口的石油。
　　中遠內部人士稱，目前國內航運公司僅占有國內航運市場20%左右的份額，與日韓航運企業相比，落后很多。
　　但這一比例想要提高并不容易。鐵礦石方面，運輸權在力拓、淡水河谷而非國內鋼廠手中，他們非但不傾向于選擇中資航運公司，甚至淡水河谷為了降低運輸成本還建造了自己的巨型船隊Valemax，這一行為讓中遠非常被動，甚至不得不動用政府資源，推動中國政府拒絕Valemax停泊中國港口。
　　石油運輸情況稍好些，畢竟運輸權掌握在國內油企手中。但同樣是為了降低成本，最近也傳出了中石油要和外方合資建造4艘超級油輪的消息，這也令中遠等航運企業如臨大敵。
　　事實上，為了學習行業領頭羊馬士基的多元化，以避免把所有雞蛋放在航運這個籃子里，魏家福有意學習馬士基，進軍石油勘探和開采業務。而這，又相當于搶“三桶油”的飯碗。
　　作為世界上最大的航運企業，馬士基在航運如此低迷的今年上半年，雖然航運也虧得一塌糊涂，但整個集團卻實現了21億美元的盈利，靠的就是石油和鉆井業務。
　　但與馬士基不同的是，中遠的監管者國資委一直在強調央企要做大做強主業。魏家福盡管只是表示“正在研究”海上油氣開采，就很快遭到了不務正業的質疑，中遠集團內部對此也意見不一。
　　對此，上述不愿具名的航運分析師表示，油氣開采產也需要加大的投入，此外盈利周期也比較長，“遠水解不了近渴”，很難對明年的扭虧產生影響，扭虧還是得靠干散貨市場的回暖。
　　除了能源外，魏家福甚至還打起了旅游的主意。他在最近的一次公開論壇上聲稱，中遠計劃明年適當時候，開創一條北冰洋旅游的航線。
　　央企抱團等回暖 退市
　　專家們建議，中石油和中遠之間，大可不必相互競爭，完全可以結成戰略合作伙伴，抱團取暖。
　　業內人士建議，國家應該推進航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，例如能源、鋼鐵行業，一方面航運企業可以由此加大“國貨國運”比例，另一方面，雙方和可以結為合作投資者，共同尋求海外能源投資機會。
　　而在航運企業之間，也已經開始了抱團取暖。10月10日，國內最大的兩家航運企業達成合作協議，中遠集團旗下中遠集運與中海集團旗下的中海集運在內貿集裝箱運輸方面開展合作。
　　事實上，這一合作也再度引發了兩家企業合并重組的傳言�；蛟S是為了維持近期股價的小幅反彈，中國遠洋副董事長馬澤華對這一傳言甚至并不直接否認，稱“任外界猜測”。
　　對此，上述航運分析師認為，雙方的業務重合是的他們的合并可能性存在，但并無太大的合并動力和理由。
　　但更重要的是，這一抱團并不太暖。國泰君安認為，雙方國內業務的合作有利于消除國內的競爭，有利于行業自救，但實際上能否解決行業困境主要還是受到國際市場的制約，因此除非國際市場出現利好的反轉，否則行業低谷情況將持續較長時間。
　　國泰君安認為，由于四季度是集裝箱航運市場的傳統淡季，運價將開始走低，而這部分業務正是支撐三季度單季虧損額縮�。�15億元）的主要來源。
　　而干散貨業務方面，雖然BDI指數近期有所反彈，但仍低于中國航運企業的盈虧平衡點2000。此外，中金公司研報認為，目前BDI觸及1000點，已經使得國外部分被凍結的運力解凍，如果再攀升至1500點，運力將進一步解凍，導致運價進一步降低。
　　幾乎所有的分析師和研報都指向：中國遠洋2012全年業績大幅虧損將不可避免，亦即A股被戴上ST帽子不可避免。
　　相信魏家福和他的管理層們，已經將眼光投向2013年，思考如何避免連續三年虧損進而被退市的局面。