航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢常被看做是全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)。今年上半年，該行業(yè)的不景氣讓很多貨運(yùn)公司深受打擊；進(jìn)入下半年，航空貨運(yùn)業(yè)的低迷形勢仍在繼續(xù)。 
　　客機(jī)腹艙運(yùn)力不斷增加
　　過去幾十年，航空貨運(yùn)業(yè)的業(yè)務(wù)增長主要依賴于亞洲地區(qū)的發(fā)展，所以如今亞洲地區(qū)的貨運(yùn)需求量持續(xù)走低才格外令人憂心。今年7月，韓國仁川機(jī)場貨運(yùn)量同比下降5.7％，新加坡樟宜機(jī)場則下降了4.5％。今年6月，國泰航空的貨運(yùn)量同比降幅達(dá)7.1％。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，在全球貨運(yùn)量平均下降0.8％的大環(huán)境下，亞洲運(yùn)營商的貨運(yùn)量總體下滑3.5％。
　　此外，貨運(yùn)運(yùn)力供求的不平衡越來越明顯，航空公司運(yùn)力增長的步伐明顯快于市場需求的增長。甚至在很多地區(qū)，運(yùn)力持續(xù)增長而貨運(yùn)總量卻呈下降趨勢。
　　造成這一局面的部分原因是全球航空客運(yùn)量的持續(xù)增長。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球客運(yùn)量同比增長7.5％。雖然并沒有確切證據(jù)表明旅客數(shù)量的增加與腹艙載貨運(yùn)力的增加有直接聯(lián)系（有些機(jī)型就是增加了客艙容積而減少了貨艙容積），全行業(yè)運(yùn)力增加在很大程度上與客機(jī)腹艙運(yùn)力的增加有關(guān)卻是不爭的事實(shí)。
　　貨機(jī)成為明日黃花？
　　腹艙載貨運(yùn)力一直在提升，運(yùn)營商雖然無法確切地估計(jì)出究竟需要多少寬體貨機(jī)，才能滿足未來30年的運(yùn)力需求，卻大都開始處理自己的貨機(jī)。例如，法航—荷航集團(tuán)一直在對機(jī)隊(duì)進(jìn)行減編。明年，該集團(tuán)將淘汰一架波音747-400ER飛機(jī)，將貨運(yùn)機(jī)隊(duì)縮減為2架波音777F和2架波音 747-400ER�，F(xiàn)在該集團(tuán)把貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重點(diǎn)放在了旗下專營貨運(yùn)業(yè)務(wù)的荷蘭馬丁航空公司上，其擁有7架麥道MD-11貨機(jī)和六架波音747-400貨機(jī)。
　　這一舉措延續(xù)了該集團(tuán)的一貫方針。過去三年，法航—荷航集團(tuán)對貨運(yùn)部門的關(guān)注重點(diǎn)是利潤率，而不是貨運(yùn)業(yè)務(wù)的總量。皮埃爾·奧利維爾·班迪特是集團(tuán)貨運(yùn)部門高級副總裁，他表示集團(tuán)的做法充分考慮了腹艙載貨和全貨機(jī)的運(yùn)力布局。他說：“因?yàn)楦古撦d貨的成本比貨機(jī)要低30％左右，所以我們把業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在了腹艙載貨上面，只有在必要時(shí)才考慮采用貨機(jī)�！�
　　削減貨機(jī)運(yùn)力是權(quán)宜之計(jì)，還是會成為一種長期的趨勢？只有時(shí)間才能給出答案。波音公司最新發(fā)布的市場預(yù)測顯示，未來20年，貨機(jī)機(jī)隊(duì)將會擴(kuò)容近一倍。但值得注意的是，2000年，當(dāng)時(shí)全球貨機(jī)數(shù)量為1676架，波音預(yù)測到2019年能增至3200架。如今12年過去了，全球貨機(jī)數(shù)量只增至 1740架。
　　過去10年貨機(jī)數(shù)量的增長并不盡如人意，但這種局面的出現(xiàn)僅僅是因?yàn)槿�球�?jīng)濟(jì)不景氣造成的嗎？一旦全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，貨機(jī)的需求量就會大幅攀升嗎？業(yè)內(nèi)人士指出，恐怕貨機(jī)的增長會保持較低的幅度，隨著腹艙載貨在航空貨運(yùn)業(yè)中扮演的角色越來越重要，貨機(jī)可以一顯身手的機(jī)會將越來越少。
　　考慮到更多諸如波音777-300ER這種腹艙載貨能力巨大的寬體飛機(jī)的投入運(yùn)營，班迪特認(rèn)為這種前景不無可能�！叭绻�按照現(xiàn)在的發(fā)展趨勢假以時(shí)日，絕大部分運(yùn)營商都會采用腹艙載貨，只有幾個(gè)運(yùn)營商仍然在繼續(xù)堅(jiān)持全貨機(jī)業(yè)務(wù)。現(xiàn)在說這種局面一定會出現(xiàn)還為時(shí)尚早，但是目前的發(fā)展形勢卻說明了這種可能性很大”。他說。
　　行業(yè)前景充滿變數(shù)
　　值得注意的是，一些貨物出于尺寸需要，或是因?yàn)閷儆谖ｋU(xiǎn)品，只能通過貨機(jī)進(jìn)行運(yùn)送。除此之外，貨機(jī)也具備客運(yùn)航班所不具備的靈活性。當(dāng)有突發(fā)狀況發(fā)生，需要緊急運(yùn)送物資時(shí)，唯有貨機(jī)能夠應(yīng)對。
　　阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部高級副總裁雷·梅諾表示，航空貨運(yùn)業(yè)確實(shí)進(jìn)入了嚴(yán)峻的下跌周期，但他相信市場終會回暖。托運(yùn)人出于快速運(yùn)送貨物的考慮，依然會鐘情于航空貨運(yùn)，能夠在這次洗牌后堅(jiān)持下來的貨運(yùn)公司會笑到最后。
　　梅諾當(dāng)然有理由樂觀，在全球航空貨運(yùn)市場的一片陰霾下，今年上半年，中東地區(qū)的航空公司運(yùn)力增長了14％，貨運(yùn)量增長了14.8％。是什么原因促成了這種逆市勃發(fā)？
　　在梅諾看來，同歐洲和美國運(yùn)營商的規(guī)模相比，阿聯(lián)酋航空的規(guī)模較小，所占的市場份額也較少，相對而言，發(fā)展空間就更大。他認(rèn)為一方面要?dú)w功于中東地區(qū)的客運(yùn)機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)容；另一方面，迪拜優(yōu)越的地理位置也功不可沒。
　　目前，雖然中東地區(qū)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長量最為搶眼，但并不是唯一傳出佳音的地區(qū)。梅諾指出，從德國漢莎航空和法荷航空集團(tuán)貨運(yùn)板塊的表現(xiàn)不難看出，歐洲的出口市場一直發(fā)展良好。他認(rèn)為現(xiàn)在最難預(yù)測的是亞洲市場的走向。
　　很難說貨運(yùn)業(yè)務(wù)量的高峰會何時(shí)出現(xiàn)。去年圣誕節(jié)前夕，iPad和iPhone為貨運(yùn)市場帶來了一個(gè)非傳統(tǒng)的高峰期。同樣地，今年谷歌和微軟的平板電腦也有可能為貨運(yùn)市場送上一份“大禮”。盡管如此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一方面這種樂觀估計(jì)還沒有任何成真的跡象；另一方面，也許現(xiàn)有運(yùn)力就能處理所有增加的貨運(yùn)量。
　　從以往情況可以看出，輕微的經(jīng)濟(jì)活動也能成為航空貨運(yùn)市場的強(qiáng)心劑。未來6個(gè)月，航空運(yùn)輸業(yè)可能會重現(xiàn)昔日輝煌。屆時(shí)，就沒有人再去考慮諸如貨機(jī)存在的必要性這樣的問題了。
　　延伸：要不要運(yùn)營貨機(jī)，這是個(gè)問題
　　鑒于在現(xiàn)今市場需求增長放緩的大背景下，航空貨運(yùn)業(yè)在長期運(yùn)力過剩和產(chǎn)出逐漸降低的夾擊下掙扎。貨機(jī)是否還有存在的必要？新型飛機(jī)的腹艙載貨能力到底能解決多少問題？貨機(jī)編隊(duì)如何優(yōu)化？這些問題已成為一些航空公司董事會的熱門議題。
　　航空公司貨運(yùn)部門的盈利能力素來難以具體衡量，在各公司發(fā)布的公開財(cái)務(wù)報(bào)表中，貨運(yùn)部分很少被提及，尤其是利用客機(jī)進(jìn)行腹艙載貨的成本計(jì)算和具體盈利額可謂是“盲區(qū)”。雖然為數(shù)不多的幾家全貨機(jī)航空公司有公開財(cái)務(wù)報(bào)表，但是因?yàn)槿�貨機(jī)載貨和腹艙載貨的成本結(jié)構(gòu)不同，后者無法參考前者的數(shù)據(jù)。
　　腹艙載貨很大一部分運(yùn)營成本分?jǐn)傇诹丝瓦\(yùn)上，諸如機(jī)組人工費(fèi)用、著陸費(fèi)、停泊費(fèi)等。涉及運(yùn)載貨物的費(fèi)用只計(jì)算裝卸費(fèi)、增加的燃油費(fèi)用、銷售環(huán)節(jié)和一般的行政開支。因此一般普遍認(rèn)為其利潤率是非常高的，約為65％。
　　但實(shí)際上，這樣去衡量利潤率并不能正確反映貨運(yùn)部門的盈利水平。舉例來說，一家航空公司可能將腹艙載貨所耗費(fèi)的直接成本定為總成本的20％。這并不意味著該航空公司在計(jì)算運(yùn)營成本的時(shí)候會把20％分?jǐn)偟截涍\(yùn)業(yè)務(wù)上。
　　為了衡量貨運(yùn)業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，航空公司希望綜合損益表中能夠把貨運(yùn)板塊涵蓋其中。但是也許僅有利潤率是不足以說明問題的，正如一家航空公司所指出的：“我們認(rèn)識到我們的成本分配機(jī)制并不能幫我們作出正確的商業(yè)決策�！�
　　貨運(yùn)組織通常用息稅前利潤（EBIT）來衡量盈利能力，也許這不會總是夸大資本結(jié)構(gòu)中該項(xiàng)目的利潤率，為確定貨運(yùn)部分的真實(shí)表現(xiàn)創(chuàng)造了條件。
　　在全球范圍內(nèi)超過60％的貨運(yùn)運(yùn)力是由那些利用兩種方式，即使用客機(jī)腹艙載貨結(jié)合貨機(jī)的運(yùn)營商們運(yùn)營的。這種情況如何計(jì)算利潤率，也就成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。一個(gè)飽受爭議的問題是，貨機(jī)的存在，對腹艙載貨的運(yùn)輸方式是否是一種助益？即貨機(jī)賺取的利潤是不是也分?jǐn)傇诳蜋C(jī)貨艙的名下？
　　答案完全取決于航空公司的運(yùn)營方式。有些航空公司主要依靠腹艙載貨，貨機(jī)更多是作為一種補(bǔ)充形式。而另一些航空公司以貨機(jī)為主，畢竟貨機(jī)是運(yùn)力的有力保障，產(chǎn)出也勝于腹艙載貨。
　　一般來說，有三種方式對貨機(jī)和腹艙載貨的收益進(jìn)行分配。第一種，根據(jù)機(jī)艙長度進(jìn)行分配。這種方式會導(dǎo)致較小機(jī)型的貨機(jī)總是處于非營利的狀態(tài)下。第二種，把所有收入都?xì)w在貨機(jī)名下，這又太過高估了貨機(jī)的盈利能力。第三種方式似乎是最現(xiàn)實(shí)可行的：將貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)劃分為兩部分，高需求的貨運(yùn)線路所賺取的利潤全部分配給腹艙載貨，而低需求貨運(yùn)線路所得分配給貨機(jī)。
　　許多只運(yùn)營客機(jī)的運(yùn)營商并沒有意識到腹艙載貨給自己究竟帶來了多大的利潤，沒有予以應(yīng)有的重視，這些運(yùn)營商應(yīng)該在市場數(shù)據(jù)和有效性評價(jià)分析等方面多做文章。而擁有客機(jī)和貨機(jī)的運(yùn)營商要想正確評估貨機(jī)的盈利能力和貨機(jī)存在的必要性，首先應(yīng)正確理解貨機(jī)與腹艙載貨客機(jī)之間的動態(tài)聯(lián)系。貨運(yùn)部門的管理人員可以在利潤豐厚的干線上以腹艙載貨為主，提高運(yùn)力先從這里著手，并將貨機(jī)作為利潤低的支線補(bǔ)充，如此便能更容易地確定貨機(jī)機(jī)隊(duì)的理想規(guī)模。