·地中海航運不久后將取代馬士基成為世界上最大遠洋承運人
·二十大承運人船隊租船比例進一步提高
·超過8000TEU的集裝箱船占新船訂單總運力的84％
·近洋貿易航線運力依舊保持平穩
本文回顧2010年10月1日至2011年9月30日的12個月內，全球頂級20家遠洋承運人包括現役船隊運力及訂造運力在內的船隊總運力的變化情況。
集裝箱航運市場的集中度進一步提高
在這12個月里，雖然沒有新集裝箱航運公司進入前20強，但是排名發生了很大改變，強者愈強，弱者愈弱。
大部分資料來源于勞氏日報資訊網（Lloyd’’s List Intelligence, LLI）�？偟膩碚f，二十大承運人占世界集裝箱船隊份額從73％提高到74％，這意味著獨立的區域性市場參與者們將再次受到威脅。與一年前預測結果正好相反，二十大承運人的市場份額似乎再次停滯不前。原因在于，雖然過去一年中船廠向大型承運人交付了數量龐大的特超巴拿馬型船（super-post-panamax vessels），但是由于經濟衰退，很多船舶被延遲交付。
由于受到亞歐貿易航線運價水平一直處于低位的負面影響，二十大承運人出現了不同程度的財務危機，所以紛紛推遲新造大型船舶的出廠時間。
在今年早些時候，太平船務和萬海航運就已察覺，在亞歐航線上這波10,000至14,000TEU的大型集裝箱船沖擊下，5000TEU以下的集裝箱船由于不具備規模經濟，將不再擁有生存空間。
二十大承運人市場份額看似低的原因是由于全球船隊總規模不僅包括格柵式全集裝箱船，而且還包括所有具有運載集裝箱能力的船舶。
如表1所示，其余船舶主要是低于2000TEU的集裝箱船，通常包括小型近洋船舶、專業冷藏船及多用途船。排除這些，二十大承運人市場份額將飆升至92％，集裝箱航運市場的集中度進一步提高。
這一年內，排名上升最快的是中遠集運，從第七位上升至第四位。長榮排名繼續下跌，從第五位降至第六位。2004年長榮還是世界第三大遠洋承運人，從那時起，受集團戰略影響，最近幾年長榮發生了明顯的改變。假如沒有進一步的新船訂造計劃，長榮今年訂造的30 艘 8000TEU集裝箱船能使其在2014年重返第五位。
為了區別于其他十九家承運人，長榮堅持訂造8000TEU集裝箱船，而不是10000至18000TEU之間的船舶。另外，今年只有以星航運排名變動超過一位，從第16位下降到第18位。
“帶頭大哥”會被超越嗎？
正如一年前所預測，截至九月底，雖然馬士基集團旗下的集裝箱部門仍是世界上最大的集裝箱遠洋承運人，但利潤已大幅減少。在過去一年中，就總運力來說，地中海航運與馬士基的運力差距已從20％縮小到僅為11％。
需要提醒的是，在馬士基收購鐵行渣華之前的2005年，兩家公司的運力差距曾達41%，收購之后立即擴大到71%。因此除非另一輪并購發生，馬士基被地中海航運超越僅僅是時間問題。
過去12個月里，地中海航運自有及租入運力增幅為21%，而馬士基的增幅僅為12%，這是運力差距縮小的原因。為了避免人們產生這兩大集裝箱航運公司正在逐漸接管世界的錯覺，需要注意的是，正如表1所示，馬士基的市場份額僅從12%上升至13%，而地中海航運從10%上升至11%。
換句話說，集裝箱航運市場的集中度仍然很低，盡管如此，如前所述，排除2000TEU以下的船舶，又將是另外一幅景象。
地中海航運自稱，其顯著崛起是由于為客戶提供了領先業內的準班率、電子商務能力和環境保護解決方案等服務，而沒有提供任何其他的花哨服務。
實際上，事實恰恰相反；據德魯里程航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）報道，地中海航運在準班率方面的表現一直差強人意，信息技術解決方案也不是其強項，而且，據SeaIntel咨詢公司的最新研究報告顯示，其在環境方面的表現也處于行業下游水平。
解釋其中的矛盾遠遠超出了本文研究范圍，雖然馬士基最近通過訂造20艘18000TEU集裝箱船、推出“新常態”宣言以及“天天馬士基”來吸引大家眼球，這似乎是一個大膽的開始，但馬士基的高管們必須思考如何才能阻止地中海航運與其不斷縮小的運力差距。但是相比于地中海航運未知的財務狀況而言，馬士基今年的盈利能力仍然處于行業領先地位。
一位知名的貿易商說：“地中海航運在運輸時間及準班率上的表現很糟糕。但是，就我個人而言，地中海航運是唯一擁有少許交易心態的承運人。相比于其他承運人，地中海航運擁有更加商業化的運作模式和更加靈活的管理體制；能直接與貿易經理們當面交談（可以越過客戶經理而直接轉向專家）。作為工作在動態環境中的貿易商們認為，就憑這點，地中海航運是唯一能夠從總體上了解市場，并能通過電話報價的承運人�！�
從理論上說，馬士基的手持訂單運力能夠保證其直到2014年仍然處于行業龍頭地位，但是在此之前，一切皆有可能，目前地中海航運租船比例很高，達到55％，而馬士基為50％。
有趣的是，在2004年9月，這個數字分別為48％和37％，由此可見目前的趨勢是遠離船舶所有權，轉而進入變幻莫測的租船市場去獲得船舶控制權。
在經濟衰退前的2004年，十大承運人租入運力比例占其船隊總運力的46％，而現在數據為55％。而緊隨其后的十大承運人的發展方向則完全相反，租船比例從74％降至46％。綜合以上兩種情況，二十大承運人租船比例從48％上升至53％。
十大承運人的運力擴張不僅是因為在此前訂造的新船正好在目前市場不利的情況下交付，還由于其擁有搶占市場份額的雄心。長期租賃和包租之間會有微妙的區別，前者在租約到期后有購買條款。
新訂單青睞大船、擯棄小船
表1顯示了截至2011年9月28日，二十大承運人集裝箱船隊總運力較去年同期增長9％，其中增幅最大的是地中海航運 （21%），其次為韓進海運（17%）以及商船三井（16%）。中遠集運和中海集運運力增幅均高達14％，也遠高于行業平均值。
排名下降最多的承運人是美國總統輪船、川崎汽船和以星航運，它們均縮小了集裝箱船隊規模。太平船務和南美輪船增幅僅為1％，長榮和川崎汽船增幅為2%。
南美輪船租船比例高達94％。然而，據New Contex指數，從2010年初至九月底，租金水平大幅上揚，一艘 4250TEU的集裝箱船租金水平從13,000美元/天飆升到24,000美元/天。但是租金上漲的趨勢被證明是不可持續的。僅過了7個月，租金開始下跌， 2011年9月底此類型集裝箱船租金已穩定在14,750美元/天。
表2和3僅顯示了承運人與船廠簽署造船合同時宣布的交船日期。由于低于預期的貿易增長率以及承運人再次陷入財務虧損，延遲交船可能再次發生，船廠需謹慎對待。
據Alphaliner，基于2008年10月1日的手持訂單，原定于2009年交付的新船運力達187萬TEU，但實際交付比例僅為57%，即107萬TEU。
2010年新船交付比例上升至66％，預計2011年運力交付比例將達預定交付運力181萬TEU 的75％，即136萬TEU。盡管如此，由于擁有更好的船舶融資體系，大規模撤單將不會再發生，僅有可能是進一步推遲船舶交付。
表2和表3值得注意的是二十大承運人持續看好超過8000TEU的集裝箱船。預定在2014年底以前交付的8000TEU以上的集裝箱船共189艘，其平均容量為11829TEU，占訂單總運力的84％。
全球船隊運力的供給和需求不平衡。大型集裝箱船僅僅配置在亞歐貿易航線上，但是一段時間以來，這一航線上的貨運量增長率遠遠趕不上新興的金磚四國市場不匹配。自2009年以來，新興市場一直支撐著全球貿易增長。
大部分大型船舶最終將會配置在北歐航線上，而不是地中海航線。
就在遠洋承運人開始撤回配置在亞洲至北歐航線上的部分運力之前不久，今年4月，共有285艘平均容量為8761TEU的集裝箱船配置在該航線上（其中包括約50艘超過11000TEU的集裝箱船），提供29條周班服務環線。如果升級到平均每船11829TEU的容量，那么截至2014年底，需要額外420萬TEU貨物來填補所增加的艙容運力。這意味著平均每年的貿易增長率超過10％，而這是不可能的。
這樣的計算當然是非常粗糙的，它的前提是假設船舶所載貨物只是從亞洲運到北歐，但事實遠非如此。但是，如果考慮到可能還會有一部分船舶訂單進一步延遲或轉換，以及引人更多軸輻式的運營方式，那么運力需求和供給的差距就沒有那么嚴重。
表3傳遞出的另一條消息是，近洋航線市場仍被二十大承運人視為不成熟的市場，截至今年九月底，二十大承運人僅訂造了一艘低于3000TEU的船舶。同樣的情況出現在低于2500TEU及1000TEU的船舶上。
如果航運市場受到更強烈的沖擊，船公司將很有可能通過歐洲內部市場來獲得海運貨源，比如馬士基將通過現有子公司（如MCL）和租入船舶來完成。
可以傲視其他任何市場的快速增長的亞洲區域內航運市場，被視為世界集裝箱航運業最后的邊界。