沒有一家公司愿意加入一個由半打成員組成的聯盟。即便是一種只有兩三個成員的合作伙伴關系也可能顯得笨拙，讓決策過程冗長。最終，各利益方幾乎肯定會起沖突，特別是在一個由強勢人物主導的行業里，自負將成為大打出手導火索。

  這就是為什么外界會對最近成立的地中海航運/達飛聯盟心存疑問。業內人士預計，一旦市場復蘇，這一合作關系便很有可能瓦解。

  但是，6家船公司組成的新聯盟看上去更像是一種絕境中的一搏。無可否認，偉大聯盟與新世界聯盟已證明了自身的歷史悠久，兩家聯盟都成立于上世紀90年代，期間經歷了多次行業劇變。即便如此，要讓6家船公司在亞歐線上和諧相處仍要求相當高超的管理技巧。

  雖然加入這一聯盟的船公司手里的可選項并不多。在馬士基、地中海航運與達飛從其他船公司手中搶奪市場份額的情況下，仍懷有全球抱負的船公司必須有所行動。

  如果當下的流行觀念是正確的，那么生存唯一的方式就是把最大的船投放到亞歐線上，以實現規模經濟最大化。

  當然，亞歐線還有可能演變成另外一幅景象�；蛟SG6聯盟最終會變成G4聯盟，如果像一些人猜測的那樣日本的3家船公司將班輪業務合并成為一家公司的話。

  那樣，G6聯盟將縮水成由赫伯羅特、東方海外、美總輪船和現代商船4家船公司組成的聯盟。4家公司的組合也許更易管理，且曾經的合作經歷也讓彼此都很熟悉。

  無論怎樣，班輪業現在都處在許多人呼吁的整合帶來的陣痛期。未來班輪業將以怎樣的面貌示人尚有待觀察，但12個月后的班輪業必然會與現在大不相同。