全球經濟經歷2010年的恢復性上升，經濟增速在2011年開始放緩。發達國家經濟受主權債務危機影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區(除德國外)失業率居高不下，需求出現了下降。而新興國家經濟體通脹持續高企，影響了經濟增長速度。  　　由于近期經濟不確定性加劇，全球經濟風險上升，世界貿易組織(WTO)將2011年全球貿易增速預期由6.5%下調至5.8%。其中，將發達成員增速從4.5%下調至3.7%，發展中成員的增速從9.5%下調至8.5%。 
　　貿易增速下滑給全球航運業界帶來了較大沖擊，再加上航運業運力過�，F象表現突出，2011年全球航運市場極度低迷，其衰退程度甚至超過此前的金融危機時期。 
　　供需失衡運價跌回十年前 
　　受經濟放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業的運力過剩現象嚴重，被視為全球經濟先行指標的波羅的海國際干散貨綜合運價指數(BDI)繼續領跌全球大宗商品市場。 
　　2011年全年，波羅的海國際干散貨運價指數日均1548點，較2010年的平均值大幅下降了39%，也較航運業大幅衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。三大主力船型運價指數均出現較大跌幅，如巴拿馬型船平均運價指數1749點，較2010年下降了44%；超靈便型船平均運價指數1377點，較2010年下降36%；海岬型船平均運價指數2237點，較2010年下降了36%。 
　　總體運價跌回到十年前水平，但航運公司的成本卻逐年上升，特別是占經營成本大頭的燃油價格持續十年飛漲。國際原油2002年價格每桶最高不超過30美元，而如今價格已處于一百美元關口，是當年價格的三倍多。與此同時，船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運營日均成本在1.7萬至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，在運力集聚的太平洋區域，租金甚至已跌至萬美元以下。 
　　由于運價大大低于運營成本，船公司出現大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產，希臘國際海運公司亦難逃厄運。中國遠洋集團旗下的兩大上市公司分別出現了巨虧和業績大幅下降，一批國際中小船企由于資金鏈斷裂或迎來倒閉潮，一些金融機構已減少或中止對航運業的投資計劃。 
　　國際干散貨海運市場兩次探底的背后是運力的供需關系出現了重大逆轉。首先從運力的需求來分析，經過2010年的恢復性增長，2011年，全球經濟增速明顯放緩，對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現了降溫，深受債務危機影響的歐元區需求出現了負增長。著名航運咨詢機構克拉克松根據2011年前11個月的數據推算，預計2011年歐元區全年進口礦石1.15億噸，較2010年下降了3%，2010年的增速曾高達43%。2010年中國進口礦石出現負增長，歐元區大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運價格恢復性上升。礦石進口量較大的亞洲區域(除中國外)增速也明顯下滑，預計2011年全年進口增速為3%，較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進口是正增長外，其余地區均出現了不同程度的下滑，有的甚至出現負增長。預計2011年全年全球海上礦石貿易量為10.5億噸，增速為6%，較2010年放緩5個百分點。 
　　全球礦石貿易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿易出現了5%的負增長；全球動力煤增速較2010年下滑7個百分點；全球谷物僅較2010年增長了2%，綜合上述數據，克拉克松預計2011年全球五大干散貨海上總量為24.5億噸，較2010年增長5%，增速放緩7個百分點。