湖南長沙，一個叫做四方坪的地方，一家合資品牌車4S店里，總經理林浩（化名）正望著新到店的幾輛越野車嘆氣，這幾輛車在高速公路運輸途中，因為摩擦刮掉了車身油漆。 
　　而在地球的另一邊，德國不來梅港，裝載汽車的集裝箱正從輪船上卸下，它們中的一些，將通過專門的運輸列車走鐵路運往莫斯科。 
　　這是中德兩國汽車物流差別的縮影。 
　　汽車生產企業(yè)物流成本占售價的15%，遠高于歐美8%和日本的5%。這是中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌日前給出的數字。 
　　汽車物流，對于中國汽車制造企業(yè)而言，是一個他們不愿提及、壓在肩頭難以卸下的重負。 
　　車企的“成本考” 
　　“如果只有10多輛車，每輛車運費2300元，我們給量大的經銷商運也要（每輛車）1800~1900元�！弊蛉障挛�，在北京市大興區(qū)京良路神龍豐物流園，一家小型物流公司的老板正在給客戶報價。 
　　以上是將新的轎車通過高速公路從北京順義運至廣州市區(qū)的價格。 
　　面對汽車市場的激烈競爭，生產和銷售環(huán)節(jié)能產生的利潤被壓縮，原本希望將物流視為未來利潤之源的汽車廠商，如今只能望洋興嘆。 
　　一家合資品牌車企的謝姓副總經理接受《第一財經日報》專訪時指出，汽車物流費用大多是由廠商負擔，有個別是根據廠商與經銷商協(xié)議各自承擔一部分，運輸方式基本是找第三方物流公司來承運。 
　　這位曾負責公司物流管理的副總表示，對于汽車制造企業(yè)而言，物流成本占比確實比較高，特別是高檔車運輸，成本更加了得。 
　　他說，目前國內的物流企業(yè)沒有成規(guī)模，所以運營的成本也高，而國外的專業(yè)汽車物流企業(yè)則是批量為客戶進行汽車運輸，并通過鐵路運輸的方式，攤低成本。 
　　歐洲最大汽車物流集團BLG董事會主席德特霍爾德·阿登（DettholdAden）則計算出，在中國銷售的德國產汽車的物流成本約占售價的5%。 
　　錢永昌感慨，過高的物流成本，正在制約中國汽車工業(yè)的發(fā)展。 
　　物流公司的“冤情” 
　　柏林工業(yè)大學技術管理學院院長施特勞博（Frank Straube）日前對本報記者說，根據他的研究，在中國物流成本占到企業(yè)成本的17%，是美國的兩倍，目前，中國有70萬個物流企業(yè)，卻沒有哪一個企業(yè)的市場份額超過了1%。 
　　施特勞博介紹，目前，在世界銀行的物流領域排名中，中國排在26位，前4名分別是新加坡、中國香港、芬蘭和德國。 
　　實際上，中國的汽車物流公司的日子并不好過。 
　　持續(xù)上漲的油價、高速公路的罰款、利潤不高，也正把汽車物流公司架在火上烤。根據物流行業(yè)一份雜志公布的調查數據，目前，中國汽車物流企業(yè)公路運輸車輛空駛率高達39%，運輸成本是歐美的2至3倍，且中國大部分汽車物流企業(yè)僅能維持1%的資產回報率，遠低于美國以運輸為主的物流企業(yè)平均8.3%的水平。 
　　對此，安吉天地汽車物流有限公司質量部高級經理龍少良認為，中國汽車物流企業(yè)的整體利潤水平并不高，主要應通過降低庫存、優(yōu)化物流網絡、加強信息化建設、減少供應鏈配送體系中的不增值部分，以及削減不必要的成本等方式，幫助客戶降低物流成本。此外，還要做到資源共享，實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強集貨回程的匹配。 
　　而龍少良的同行、BLG領頭人阿登顯然對中國汽車物流評價不高。他說，中國汽車物流效率過低，要實現有效的、低成本的物流，除了需要發(fā)達的交通基礎設施之外，還需要智能化的物流程序管理。 
　　不過阿登卻正在細嗅中國汽車物流市場的商機。他日前在北京向本報記者透露，BLG這家來自不來梅的德國企業(yè)將在中國成立一家獨資公司，以拓展中國業(yè)務。而去年8月，他們才剛剛與北京華圖供應鏈管理股份有限公司在天津港成立一家合資公司。 
　　阿登分析，中國2011年成為世界最大出口國，進口也保持持續(xù)增長，中國汽車廠商將自己的汽車出口到西歐市場只是時間問題。 
　　作出積極預測的還有基華物流（CEVA）亞太地區(qū)總裁Didier Chenneveau，他日前接受本報記者專訪時說，到2016年，中國將成為全球最大的第三方物流市場，市場規(guī)模將達到1.1萬億元人民幣，年均復合增長率16%。 
　　“改路線”求解困 
　　“不能及時交貨給經銷商、汽車顏色型號發(fā)錯、摩擦，這些現象頻繁發(fā)生，這是行業(yè)共性，經常是我們的貨都缺著，高速上的貨運車還沒到�！鄙鲜龊腺Y品牌公司副總感嘆，目前國內汽車物流公司良莠不齊，運輸的車輛規(guī)格不統(tǒng)一，定位設備也不完善，從業(yè)人員素質有待提高，且經常存在超載的安全隱患。 
　　問及解決辦法，他提到，國外的企業(yè)，如奔馳，會主導乘用車中心，通過火車集裝箱統(tǒng)一運到各地的乘用車中心，再分發(fā)到經銷商。而國內目前卻沒有建設這樣的新車集散地，因此華南、華北的新車資源共享和調配起來，效率不高。他認為，這種集散地的方式，在國內也是大勢所趨。 
　　“中國汽車物流急需優(yōu)化運輸體系結構�！睂Υ�，錢永昌則提到了從公路轉向鐵路這一“老大難”問題。他說，目前，汽車運輸主要是通過公路，大概占到90%，鐵路繁忙，火車物流專用線缺位，港口汽車通過鐵路輸運量占比1.5%，即100個箱子卸下來，只有1.5個走鐵路運輸。 
　　到2015年，中國鐵路將延長至10萬公里，2020年將延長至12萬公里，高速鐵路在去年年底達到的里程是6800公里。錢永昌強調，高速鐵路應將客運緊張的路段解放出來，投入到貨運中去，改變汽車物流對公路的依賴。 
　　而眾所周知，水路運輸比公路運輸低20%~30%的成本，讓國內的汽車物流企業(yè)開始考慮轉向水運。物流企業(yè)希望通過沿海港口及長江碼頭串聯(lián)而成的江�；ネǖ倪\輸系統(tǒng)，來降低汽車物流成本。這也是近年來，中國沿海、沿江港口如大連、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。 
　　而一些位于長江沿岸的汽車制造公司，如長安汽車、長安福特、奇瑞汽車等正在逐漸加大水路運輸的比例。（本文來源：第一財經日報）