盡管人民幣對美元的由貶到升，令此前受困于匯兌損失的航空公司轉為匯兌收益，但隨著航空淡季的到來和日本航線影響的持續(xù)發(fā)酵，在剛剛過去的10月份，航企的利潤依然同比大幅下滑。 
　　記者昨天獲得的民航局數(shù)據(jù)顯示，10月份國內(nèi)航空公司的利潤總額為23.3億元，同比下降39%。
　　“目前看來，今年四季度的航空市場不如去年同期，尤其是作為公司國際航線中重要盈利來源的中日航線還沒有看到恢復的跡象�！痹诮邮鼙緢笥浾卟稍L時，東方航空總經(jīng)理馬須倫的這番話頗具代表性，道出了10月份航企普遍利潤下滑的主要原因。
　　中日航線之殤
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月份的民航總周轉量53.2億噸公里，同比增長4.2%；旅客運輸量2829.4萬人，同比增長6.8%；貨運量45.6萬噸公里，同比下降3.0%。
　　“10月黃金周后市場就開始轉淡，供過于求態(tài)勢明顯，盡管旅客運輸量同比增長6.8%，但運力投入的增幅卻達到10.7%。”一位航空公司的市場分析人士對本報記者分析，整個市場的運力過剩，也導致公司的票價水平下降明顯，與此同時，油價重回每噸8000元大關，也令成本同比上漲5%。
　　值得注意的是，四季度的運力投入增長過快，除了與航企引進交付飛機的進度有關，也與特殊時期日本航線的持續(xù)萎縮有很大關系。
　　在此之前，中日航線一直是中國國航、東方航空等國內(nèi)航企為數(shù)不多盈利狀況較好的國際航線，而從9月下旬以來，日本航線的需求開始急劇下滑。
　　“10月國航中日航線的客座率已經(jīng)降低到了50%左右，基本還能維持盈虧平衡或者略有盈利，但盈利水平比原來要差，”在近期中國國航舉行的內(nèi)部電話會議上，國航一位管理層指出，預計中日航線的收入在第四季度會減少5億元左右，而去年全年，國航的中日航線客運收入超過20億元，利潤也超過10億元。
　　因此，為了保住一定的票價水平和利潤，國航已經(jīng)在中日航線調(diào)減了20%以上的運力，多出的運力返回到國內(nèi)市場，也使得第四季度國內(nèi)航線的運力投入增長高達15%左右，而10月份，國航的國內(nèi)航線旅客運輸量同比僅增長2.5%。
　　馬須倫也告訴本報記者，盡管公司在中日航線上進行了機型的大換小，但客座率依然只有60%多，僅能維持微利�！澳壳斑@條航線還沒看到恢復的跡象，還是要做好長期低迷的準備�！�
　　匯兌收益小補
　　“從預定數(shù)據(jù)來看，到12月底之前，國內(nèi)市場都沒有好轉的跡象，雖然訂座率與去年的差距在逐漸縮小，但票價同比降幅卻在擴大，而國際航線需求清淡的形勢也將延續(xù)下去，直至圣誕節(jié)前的國際航線旺季。”平安證券的航空分析師孫超指出，“根據(jù)測算，即使今年各公司不再計提資產(chǎn)減值準備，四季度凈利潤同比下滑的可能性也較大。”
　　而為了應對比去年還淡的淡季，東航也在積極進行運力調(diào)配。馬須倫就對本報記者透露，四季度公司的策略是“南下”增加到氣候溫暖城市的航班，并且通過“東進”增開到東南亞等的國際航線，而在三季度，由于實施“北上西進”的靈活運力調(diào)配策略，公司同比增效3個億。
　　不過，令航企感到欣慰的是，10月的人民幣對美元終于結束了今年以來的貶值趨勢，走上了升值的通道，這對航空公司來說顯然是利好。
　　由于需要從國外進口大量的飛機，而目前全球飛機采購主要是用美元作為結算貨幣，美元負債一直是航空公司最大的負債，因此，人民幣升值將帶來匯兌收益，反之則會導致匯兌損失。
　　民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月份由人民幣升值帶來的航企匯兌收益同比增加6億元，而在9月份，航企的匯兌收益同比減少5.5億，今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值達0.39%，航企更是因此嘗到了匯兌損失帶來的業(yè)績下滑之苦。
　　不過，孫超預計，目前人民幣對美元強勢升值，主要是由于最近國內(nèi)各項經(jīng)濟數(shù)據(jù)整體向好，而美聯(lián)儲9月如期推出QE3后，熱錢重新回到亞洲。與此同時，外貿(mào)順差在下半年穩(wěn)定上升，但在外貿(mào)出口形勢仍然嚴峻、遠期匯率仍隱含年化0.8%的貶值預期的情況下，人民幣對美元重回單邊升值的可能性較小。