“武漢發展臨空經濟、航空物流最好走國際化道路�！痹谖锪鞴澓娇瘴锪髑罢芭c發展國際會議上，不少專家如此建議。 
　　作為航空物流的運力承載方，中國貨運航空有限公司營銷總監陶鈞在發言時表示，從嚴格意義上來說，中國只有航空運輸，還談不上航空物流，同時建議武漢最好集中發展國際物流。 
　　中國航空物流更像航空運輸 
　　陶鈞介紹，自從2004年中美航空運輸議定書簽署以后，外資就開始搶占中國 航空市場，中國企業很早就開始面臨國際競爭。 
　　但直到目前，全貨機航線在中國的發展依然平平，國際航空快遞巨頭可以說一枝獨秀，中航、國航、南航三大巨頭2011年的收入總額約為280億人民幣，而外資的一個DHL（全球快遞、洲際運輸和航空貨運的領導者）的收入就有500億歐元，第二位的UPS（世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司）也有380億歐元。相比之下，中國的航空物流更像是航空運輸。 
　　以中航為例，從上海始發的貨運滿艙率能達到93%，而歐美的回程滿艙率則不足60%，東南亞則不足50%。對于航空公司而言，往返的運營成本相同，但滿艙率在往返程則完全沒法對等，收入也就成了問題。 
　　航空貨運需加入貨運聯盟 
　　中國目前的全貨運飛機加上客機輔艙，實際上在總數量上依然偏少，無法形成航線網絡，進而無法滿足客戶需求。在陶鈞看來，航空貨運在面臨國際競爭的時候，還需加入一些航空聯盟，尤其是貨運聯盟，來適應發展要求。 
　　為何建議武漢航空物流走國際化路線？陶鈞表示，國內貨量下跌嚴重，90%以上的貨運都是快件運輸。隨著電商、快遞業的發展，快遞對于客機輔艙的依賴性也逐漸下降。 
　　以快遞發展較好的順豐為例，順豐的自由空中運力達到了28架飛機，基本上都是凌晨以后的“紅眼航班”，而不再是像往常那樣，依賴航空公司的早班客機的輔艙運輸。有可能以后其他的快遞、電商也會逐漸這樣發展。 
　　同時，2000公里以下的貨物運輸，由于中間還有落地、停機坪轉接等諸多環節，因此在價格上會比公路高，但是總用時加起來有可能與公路相似，在這種情況下，客戶更有可能選擇公路的“點對點”運輸。 
　　武漢處于中國的樞紐性區域，到各個方向都很便捷，因此在航空物流上，陶鈞建議武漢集中發展國際物流，利用武漢的交通優勢，把全國各地的物流吸引到武漢來走向國際市場。 
　　中國遠洋物流有限公司總經理張際慶： 
　　企業用三種模式走出國門 
　　“作為外向型物流企業，我們走出國門有三種模式，但最主要的是伴隨核心客戶走向國際化�！弊蛉眨�在武漢舉辦的2012物流全球論壇上，中國遠洋物流有限公司總經理張際慶說道。 
　　張際慶說，第一種模式是伴隨核心客戶走出國門，中遠物流所服務的中石油、電力等本土特大型企業加快了自身國際化發展步伐�！案�核心客戶走出國門是中遠物流的一個關鍵方式�！钡诙�個模式是直接投資建立國際網絡，在一些地理中心或貿易港口進行直接投資，建立國際化的服務網絡�！暗�這是基于一個有海外客戶的前提，不然一切是枉然。” 
　　至于第三個模式，張際慶解釋說，是直接地參與國際競爭。 
　　傳化公路港物流有限公司總裁徐水波： 
　　中小企業遵守“2121法則” 
　　中小物流企業該如何生存發展？傳化公路港物流有限公司總裁徐水波給出了“2121法則”。 
　　“目前中小物流企業產品同質化嚴重，議價能力低，不能應對油價和人工成本的快速上升，而且沒有服務體系，在人才吸引和激勵上做的也不足，而且最重要的是融資能力低，品牌信譽度不高。”徐水波說，除內部原因，這些企業還面臨外部物流市場不規范、路橋和燃料費用高和受大企業擠壓等難題，“其中油品費用占運輸成本的40%，而各種路橋費也占到30%”。 
　　徐水波稱，“小散亂差多”是目前中國公路貨運市場的現狀。在內部和外部環境均不佳的情況下，中小物流企業的出路在哪？“按照”2121法則“來做，相信這個問題可以解決�！睋�徐水波介紹，“2121法則”是兩個基礎、一個動力、兩個重點和一個規矩。具體來講，是先做好兩個基礎，即提供個性化、專業化的物流產品和服務，并在資源整合理念下，帶動物流企業集群，通過合作、聯盟、并購和整合等方式快速組建網絡，引領物流行業水平提升；同時，物流人才是中小物流企業變革的動力，所以要建立良好的人才機制作為動力；而兩個重點，就是強化品牌意識，增強營銷理念，并通過信息化來提高運營管理水平；至于一個規矩，就是要注重商業倫理，建立信用機制。 
　　天津大學副教授劉偉華： 
　　制造業與物流業可實現聯動 
　　制造業和物流聯動發展是偽命題還是新思路？昨日，在武漢舉辦的第五屆中國物流業與制造業聯動發展大會上，針對這個爭論已久的問題，天津大學副教授劉偉華稱，“兩業”聯動對發展現代物流業、提升制造業具有重要意義，有利于制造業降低成本，促進產業升級，還有利于釋放和集聚物流需求，整合社會物流資源，提高物流業的整體服務水平。 
　　劉偉華說，目前我國制造企業物流外包的開放度不夠，大多自營物流，然而該項費用高，且退出成本更高，這影響了制造業的生產效率和盈利水平�！爸圃鞓I的物流成負擔，物流業吃不飽自身也不壯大。”劉偉華說，據統計，2010年物流業物流總額的90%來自工業品，“如果”兩業“聯動，對彼此的發展都有好處，是雙贏”。 
　　那如何聯動呢？劉偉華介紹，首先要支持制造企業提升改造業務流程，分離外包物流業務，同時支持物流企業做強做大，提升物流服務能力，構建物流服務市場體系，按照供應鏈管理原則，整合建設物流配套設施，讓制造業與物流業信息共享，實現標準對接。“同時還要推廣聯動發展的技術，并培養這方面的人才�！� 
　　據介紹，未來幾年，制造業將進入供應鏈管理階段，而第三方物流要加大專業化物流箱產業基地的發展，增強配套服務功能，通過信息平臺建設，降低制造業成本，達到產業基地與物流基地的共同發展。（本文來源：長江商報）